Berliner Verkehr in alten Ansichten

Berliner Verkehr in alten Ansichten

Auteur
:   Dr. Gustav Sichelschmidt
Gemeente
:   Berlin
Provincie
:   Berlin
Land
:   Deutschland
ISBN13
:   978-90-288-2252-8
Pagina's
:   96
Prijs
:   EUR 16.95 Incl BTW *

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Fragmenten uit het boek 'Berliner Verkehr in alten Ansichten'

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EINLEITUNG

Als sich das vorige Jahrhundert seinem Ende zuneigte, verkündete der damalige deutsche Kaiser seinem Volke die Binsenwahrheit, die Welt stehe nunmehr im Zeichen des Verkehrs. Er mochte dabei die prekären Verkehrsverhältnisse seiner Residenz Berlin im Auge gehabt haben, die sich sichtlich schwer tat, angesichts ihres inflationistischen Wachstums der Entwicklung verkehrstechnisch auf den Fersen zu bleiben. Im wesentlichen erfolgte nämlich die Beförderung von Personen in den Städten noch wie im tiefsten Altertum, nämlich mit Pferd und Wagen. In Berlin bediente man sich vorwiegend der Pferdebahn oder der Droschke, wollte man von einem Ortsteil zum anderen gelangen, falls man es nicht vorzog, auch oft beträchtliche Entfernungen zu Fuß zurückzulegen, um einen 'Sechser' einzusparen. Kurz darauf allerdings bewirkten dann die Elektrifizierung der Straßenbahnen und die Verwendung des Benzinmotors eine verkehrstechnische Revolution von säkularen Ausmaßen.

Allerdings, im Fernverkehr hatte die mit Dampf betriebene Eisenbahn bereits neue Aspekte eröffnet. Im Jahre 1838 war die erste preußische Eisenbahn in Richtung Potsdam vom Potsdamer Bahnhof gestartet und hatte Furore gemacht. Seitdem hatte sich Berlin zu einem Verkehrszentrum ersten Ranges entwickelt. Durch seine günstige geographische Lage war es sozu-

sagen über Nacht zum Knotenpunkt eines nach allen Himmelrichtungen ausstrahlenden Netzes von Eisenbahnlinien avanciert. Die Reichshauptstadt war nicht nur der Schnittpunkt der internationalen Linien von Paris und London nach St. Peters burg und Moskau, sondern auch der Nordsüdverbindung von Stockholm und Kopenhagen nach Wien, Rom und quer durch den Balkan nach Konstantinopel. Am Ende des Jahrhunderts verfügte Berlin bereits über fünf repräsentable Bahnhöfe, die den rasant wachsenden Reiseverkehr mühelos abwickelten: den A nhalter-, Potsdamer, Lehrter, Stettiner und Görlitzer Bahnhof. Die Bahnhöfe Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof der neugeschaffenen Stadtbahn übernahmen darüber hinaus einen Teil des Fernverkehrs.

Die vielbewunderte Stadtbahn war in der Tat ein kühnes Projekt, das die Physiognomie ganzer Stadtteile von Grund auf veränderte, als sie nach siebenjähriger Bauzeit 1882 ihren Betrieb aufnahm. Mit einem Kostenaufwand von 75 Millionen Mark hatte man die 19,6 Kilometer lange Strecke von StralauRumrnelsburg bis Westend erstellt, wobei acht Kilometer als gemauerter Viadukt ausgeführt werden und nicht weniger als 597 Straßenüberführungen gebaut werden mußten. Die Ringbahn, die man 1877 zur Verbindung der einzelnen Kopfbahnhöfe Berlins ge-

baut hatte, übernahm nun auch die Beförderung von Personen. Der Berliner Verkehr bewegte sich, alles in allem, ganz auf der Höhe der Zeit. Trotzdem beförderten Stadt- und Ringbahn 1902 nur 88,6 Millionen Fahrgäste, während zur gleichen Zeit 80,5 Millionen Personen auf die immer noch unentbehrlichen Pferdeomnibusse und 330 Millionen auf die inzwischen elektrifizierten Straßenbahnen entfielen.

Die Erfindung der elektrisch betriebenen Straßenbahn, der 'Elektrischen', wirkte allerdings sensationell. Wieder einmal leistete Berlin auf technischem Gebiet Pionierarbeit ; denn von hier aus trat dieses neue Verkehrsmittel seinen Siegeszug durch die gesamte Kulturwelt an, nachdem Werner von Siemens auf seiner Versuchsstrecke in Lichterfelde am 16. Mai 1881 eine Straßenbahn, welcher der Strom zunächst noch durch die Schienen zugeführt wurde, einer staunenden Fachwelt vorgestellt hatte. Aber immerhin dauerte es noch bis 1923, ehe der letzte Pferdeomnibus von den Straßen Berlins verschwand.

Für viele galt lange noch der alte Berliner Erfahrungsgrundsatz, daß sich jeder, der es in Berlin eilig hatte, einer der zahlreichen Pferdedroschken zu bedienen habe. Die Warschauer Droschke, die im Jahre 1814 konzessioniert worden war, hatte schnell in Berlin Geschichte gemacht und war aus dem Stadtbild nicht mehr fortzudenken. Für das Jahr 1901 registrierte die

Verkehrsstatistik dann auch folgende horrende Zahlen: 7031 Droschken erster Klasse, 902 Droschken zweiter Klasse und 152 Gepäckdroschken.

Eine bemerkenswerte Zäsur in der Berliner Verkerhsgeschichte stellte dann das Jahr 1902 dar, als nicht nur die Elektrifizierung der Straßenbahn abgeschlossen war, sondern auch die erste Ho eh- und Untergrundbahn, die heute einen wesentlichen Teil des Berliner Verkehrs bewältigt, in Betrieb genommen wurde. Drei Jahre darauf verkehrten die ersten AutoOmnibusse zwischen dem Halleschen Tor und der Chausseestraße. Automobile waren damals allerdings noch eine Rarität. Die Verkehrslawine, die sie auslösen sollten, stellte unsere Verkehrsplaner erst viel später vor kaum lösbare Probleme.

Die Abbildungen dieses Bandes, die erstaunliche Indizien für den rasanten Siegeszug der Technik auf einem entscheidenden Gebiet darstellen, blenden noch einmal in die noch biedermeierlich anmutenden Anfänge des Berliner Großstadtverkehrs ein, die noch nichts von den erdrückenden Dimensionen unserer Tage ahnen lassen. Aber damals rief man bereits nichtsahnend die Geister, die uns heute so arg zu schaffen machen und die wir zuweilen so gern wieder loswerden möchten.

0157 b. Der Berliner Torwagen um 1830 bredtte die Ausflügler vom Brandenburger Tor bis Charlattenburg u zurück.

Nor vollbesetzte Wagen runeen ab. detier dIe Redensart: Kommen se man ran Herr Baron. et fehlt blos noch eene lumpiehte Person.

1. Für den innerstädtischen Verkehr sorgten seit 1814 zahlreiche Droschken. Um aber in die Nachbarorte Berlins zu gelangen, bediente man sich sogenannter Torwagen, die mit Holzbänken ausgestattet waren und mit denen zu fahren, kein ungetrübtes Vergnügen war. Da nur vollbesetzte Wagen sich in Bewegung zu setzen pflegten, ermunterten die Kutscher potentielle Fahrgäste mit den auf dieser Ansichtskarte wiedergegebenen drastischen Worten.

BERLIN. 0251 N.

um 1892.

2. Im Jahre 1822 erhielt der Hofrat Kremser ein Privileg auf fünfundzwanzig Wagen, die auf der Strecke nach Charlottenburg quer durch den Tiergarten eingesetzt wurden. Später wurden die 'Krernser' nur noch als Mietwagen zu besonderen Anlässen verwandt. Bis heute hat sich ihre Verwendung als Beförderungsmittel bei den ominösen Herrenpartien zu Himmelfahrt erhalten.

BERLIN. Ein nremser i.). 1907

0252 N.

3. Eine feudalere Variante des alten Kremser versuchte man auch für den Stadtverkehr einzuführen. Der hier abgebildete hochherrschaftliche Wagen aus dem Jahre 1907 konnte jedoch den Kremser als offizielles Verkehrsmittel nicht wieder populär machen. Gab es im Jahre 1862 noch 523 Kremser in Berlin, so waren es 1902 nur noch 114.

BERLIN. Mail-Coach-Wëlgen urn 1900. 0253 N.

4. Auch die aus England importierten Mail-Couch-Wagen, die man im Berlin der Jahrhundertwende einzuführen gedachte, setzten sich nicht durch. Bei diesen 'Postkutschen' handelte es sich um Luxuswagen mit Viererzug und ohne Verdeck. Sie sollten vor allem zu Spazierfahrten innerhalb der Stadt dienen.

5. Seit dem Jahre 1903 konnte man in Berlin auch sogenannten Hansome-Droschken begegnen. Es handelte sich dabei um zweirädrige leichte und schnell fahrende Droschken mit nur zwei Sitzen. Der erhöhte Kutscherbock befand sich im Rücken der Fahrgäste, mit denen sich der Kutscher durch eine Öffnung im Verdeck verständigen konnte.

ALT-BERLIN. Bollé's Demotdrosciike i.d. ieioziçerstr. um 1880. 0194- l.

6. Die Bollé'sche Dampfdroschke erregte in Berlin einiges Aufsehen, als sie um 1880 in den Berliner Straßen auftauchte. Die Behörden befaßten sich damals ernsthaft mit dem Gedanken, dieses Fahrzeug als innerstädtisches Verkehrsmittel einzuführen. Wegen des hohen Kostenaufwandes konnte es sich dann allerdings gegenüber der elektrischen Straßenbahn nicht durchsetzen.

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BERLIN. Droschke Zweiter Güte 0210 B.

7. Droschken gab es in Berlin schon seit 1739, als fünfzehn zugelassene Fiaker die ihnen zugewiesenen Warteplätze bezogen. Im Jahre 1794 stellte das Unternehmen jedoch seinen Betrieb wegen mangelnder Rentabilität ein. Zwanzig Jahre später erhielt dann ein Dessauer Pferdehändler ein Privileg für zehn 'Warschauer Droschken', bei denen es sich um gefederte Fuhrwerke mit einem Pferd handelte. 1868 verkehrten in Berlin bereits 2639 dieser Droschken. Dreißig Jahre darauf stellte die Polizei einen Bedarf von achttausend Droschken in der Reichshauptstadt fest.

8. Bei den 'Weißlackierten' handelte es sich um Droschk:enkutscher der ersten Wagenklasse, die im Gegensatz zu den Kutschern 'zweiter Güte' weißlackierte Zylinder trugen und höhere Geschwindigkeiten erreichten. Nach Einführung der Straßenbahn und der motorisierten Taxameter sank die Zahl der Pferdedroschken sprunghaft. Am 2. April 1928 brach dann Berlins ältester Droschkenkutscher, der 'Eiserne Gustav', mit seiner Droschke Nummer 120 zur letzten Fahrt nach Paris und wieder zurück nach Berlin auf.

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