De Limburgsche Tramweg Maatschappij in beeld

De Limburgsche Tramweg Maatschappij in beeld

Auteur
:   A.A. Weijts
Gemeente
:  
Provincie
:   Limburg
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-6455-9
Pagina's
:   104
Prijs
:   EUR 16.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 werkdagen (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'De Limburgsche Tramweg Maatschappij in beeld'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  >  |  >>

De limburgsche Tramweg Maatschappij in beeld

door Andre Weijts

ZALTBOMMEL

W~OEN

OEKJE

ISBN1 0: 90 288 6455 5 ISBNI3: 978 90 288 6455

© 1997 Europese Bibliotheek - Zaltbommel

© 2009 Reproductie van de oorspronkelijke druk uit 1997

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zander voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 041 8 5 1 3 144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

Voorwoord

In het kader van de omvang van dit boek is het onmogelijk een compleet overzicht te geven van het boeiende voormalige tramwegbedrijf der LimburgscheTramweg Maatschappij, afgekort LTM.

Deze maatschappij heeft in de loop van haar geschiedenis de beschikking gehad over smalspoor (1 meter) en normaalspoor. Voorts was er stoom-, diesel- en elektrische tractie aanwezig. Bovendien bestonden er in Limburg verschillende gebieden, waarin de tram actiefwas, maar waarbij het onderlinge verkeer onmogelijk was, omdat de tramlijnen afzonderlijk van elkaar gesitueerd waren en het tramverkeer dus niet onderling uitwisselbaar was. Zo was er een belangrijk centrum van tramactiviteiten random Heerlen en Roermond. De tramlijn Vaals-Maastricht had echter geen enkele verbinding met de rest van het LTM-systeem.

Reeds in 1910 werd bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat door de gemeente Heerlen een concessieaanvraag ingediend voor een elektrische spoorweg van Heerlen naar De Locht (bij de Duitse grens).

In 1912 werd besloten tot de aanleg van een metersporige tramweg, die Sittard via Heerlen met Aken zou gaan verbinden. Uiteindelijk ging dit plan niet door.

In 1915 werd de Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij (LESM) opgericht, waarbij echter met stoomtractie

gereden moest worden, doordat door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog het onmogelijk was om aan gebruikt rallend materieel te komen. De exploitatie van de normaalsporige tramlijn van Heerlen naar Staatsmijn Emma te Hoensbraek werd tijdelijk in handen gelegd van de Staatsmijnen.

Deze pravisorische lijn began haar dienst op 1 mei 1918 en werd op 1 juli 1922 door de LTM overgenomen. Zij zou in 1923 een onderdeel gaan vormen van het elektrische tramlijnennet random Heerlen en een belangrijke schakel worden in het mijnwerkersvervoer.

De MaatschappijVenlo-Maasbree-Helden (VMH) werd op 11 november 1909 opgericht. Op 1 januari 192 3 werd de tramlijn aan de LTM verkocht, die deze onderneming op haar beurt op

1 maart 1929 aan de Maas-Buurt-Spoorweg (MBS) te Gennep verkocht.

De Centrale Limburgsche Spoorweg Maatschappij (CLS) te Roermond werd op 28 augustus 1912 opgericht en ging naar de LTM op 1 5 februari 1921.

Een overzicht van de bussen bij de diverse ondernemingen valt buiten het bestek van dit boek.

Moge deze uitgave een dankbare herinnering vormen aan al diegenen, die zich gedurende vele jaren voor het reizend publiek hebben ingezet.

1 De Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij

Met de overeenkomst van 11 juni 1917 verplichtten de Staatsmijnen zich geheel voor haar rekening een provisorische stoomtram aan te leggen en te exploiteren tussen Heerlen en Staatsmijn Emma. Het eindpunt Heerlen lag op de Kempkensweg bij cafe Wimmer-Lauvenberg. Het eindpunt bij de mijn Emma was bij cafe Canisius.De lengte van de tramlijn was 5,56 km en zij bezat vier wisselplaatsen (piket 12-29-411/,-54), elk met twee complete wissels, voorts twee aansluitsporen met elk twee wissels aan de Kempkensweg, aansluitend aan het spoor van de steenfabriek Beckers-Koten, een wissel in de Rijksweg Heerlen-Sittard nabij de remise Emma, een kruising met het Staatsspoor bij de aansluiting van bruinkoolgroeve Caris borg II (tussen piket 27 - 2 8), een kruising met het opgeheven smalspoor van de zandgroeve Louisa en een kruising met de weg Heerlen-Sittard bij piket 38-39.

De gewijzigde dienstregeling ging op donderdag 9 mei 191 8 in, waarbij de eerste tram om 5 uur vanaf de Emma en de eerste tram om 5.30 uur uit Heerlen vertrok. De frequentie was een rit om de 75 minuten, waarbij de rijtijd 27 minuten bedroeg bij een enkele ritprijs van 25 cent (!) en een retourprijs van 40 cent, mits op dezelfde dag afgelegd.

De laatste tram vertrok van de Emma om 23.45 uur, de laatste uit Heerlen om 00.15 uur. Later werd de dienstregeling omgezet in een uurdienst. Daarna kon men een 45-minuten- en ten

slotte een halfuursdienst instellen. Vanwege de vele storingen aan het rollend materieel werd de dienst later tot een 40-minuten-dienst teruggebracht om de locomotieven enigszins te ontzien.

In 1918 waren er zes lichte tramlocs en zeven tramwagens met elk 16 zitplaatsen beschikbaar. Zes van deze oude aanhangrijtuigen waren overgenomen van de Haagse tram, die hun bestaan waren beg onnen als paardentram te Keulen, terwi]l twee stoomlocs van de Staatsmijnen gehuurd werden (de SM 1 en SM 18) benevens drie lokaalspoorrijtuigen ex-Staatsspoor (3e klas) elk met 54 zitplaatsen.

De trams hadden vanwege het petroleumgebrek in 191 8 slechts een held ere lamp en geen sluitlichten, onder de voorwaarde dat er nooit twee trams in dezelfde richting zouden rijden.

De remise te Hoensbroek was gelegen op het terrein van de Emma. Op de foto is het houten gebouw te zien, met enkele aanhangrijtuigen. De personen zijn de heren d'Ansembourg. Wattink, Bongaerts (van de Commissie tot bevordering van den aanleg en het in exploitatie brengen van een net van Tramwegen in de Provincie Limburg), Haex (directeur Oranje Nassau Mijnen) en dr. ir. Van Iterson (een van de directeuren van Staatsmijnen).

2 Exploitatie van de LESM

Reeds in 1917 werd omvangrijke informatie ingewonnen bij alle elektrische spoor- en tramwegen hier te lande ten einde het weinige materieel, dat voor de elektrische aanleg nodig lOU zijn, bij elkaar te krijgen. Ook werden pogingen aangewend in het buitenland. Het resultaat was echter bedroevend, zodat afgezien moest worden van een elektrische tramverbinding. Noodgedwongen is toen de stoomtractie ter hand genomen vanwege de urgentie tot de aanleg van een verbinding tussen de Emma en Heerlen, Door de krachtdadige hulp van de directie van de Staatsmijnen kon het materieel voor de weg spoedig beschikbaar worden gesteld, terwijl de LESM voor de aanschaf van het rollend materieel lOrg heeft gedragen; locs van een zodanig vermogen dat zij treinen met een voldoende vervoerscapaciteit tegen de hellingen en door de bogen konden trekken waren niet te verkrijgen. Het treingewicht moest derhalve zo gering mogelijk worden gemaakt, zodat men alleen op zeer licht tramwegmaterieel aangewezen was. De verkrijgbare locs van het tramtype hebben het vermogen om twee volgeladen tramrijtuigen over de baan te vervoeren (60 personen).

Een leuke anekdote van de hand van een van de tramrnachinisten: voor de beklimming van de Schelsberg nabij Heerlen moest vaak een aanloop genomen worden om boven te komen, Als de tram op de helling bleef steken, wat nogal eens voorkwam, stapte iedereen uit en ging verder te voet naar boven, terwijl de stoomtram leeg naar de top van de helling reed, alwaar iedereen weer instapte.

De stoomtramlijn werd tot over het mijnspoorviaduct in de Akerstraat bij de Emma op de rechter berm gevolgd. Van KMP 1,25 tot KMP 4,35 werd de linker of westelijke berm aangehouden en vanafKMP 4,40 tot KMP 6,1 de rechter berm, dit om de scherpe boog in de Kempkensweg te vermijden,

In augustus 192 1 werd een vierassig DWK benzinemotorrijtuig als proef in dienst gesteld. Vanwege het lage gewicht van 20 ton en door de eerder genoemde boog met een straal van 100 meter en contrarail was dit moderne vervoermiddel door de veelvuldige ontsporingen dan ook geen succes op deze lijn. Proeven werden daarna genomen op de tramlijn Wijlre- Vaals.

Op de foto de stoomtram met rijtuigen bij de remise op de Emma. De machine is uit de serie 1 3 -15, gebouwd door Backer Rueb te Breda.

L.e.s~. N~ .. ~ Bewij Vrn vrij vervoer op de . omlJ1lm~LEN-1I0EHSB~OEK

?fir _~ ~~~ _ _.

:!i~~';5~~'~

/;'~eD~

3 Wetenswaardigheden van de LESM

De dagelijkse problemen van het bedrijf worden aan de hand van een brief van de LESM aan de SM-directie van 4 oktober 1918 duidelijk:

De vertragingen die werden geconstateerd zijn hoofdzakelijk het gevolg van de slechte toestand waarin de machines verkereno Deze zijn oud en versleten en niet bestand tegen de voortdurende overbelasting. Het personeel dat voor het onderhoud is aangewezen (t.w. twee bankwerkers en een leerling) moet voldoende geacht worden voor het dagelijks onderhoud. De locs moeten ouophoudelijk worden verpakt ingevolge versleten grondringen en pakkingbussen, het schaarbewegingsmechanisme is versleten, de stoomrem is oorzaak van het breken van het trekwerk, de spiebanen van de verschillende onderdelen zijn afgerond enz. Het onderhoudspersoneel werkt dag en nacht om aile kleine defect en te herstellen. De drie Winterthur locs blijken niet aan de verwachtingen te voldoen. Gisteren braken van 2 Backer Rueb locs de trekwerken in dier voege, dar de doorgeroeste platen van het trekwerkhuis eenvoudig doorscheurden en later raakte de stoomrem van de derde Backer Rueb machine defect. Tegelijkertijd moest de in dienst gestelde Winterthur loc uit bedrijfworden genomen door een gescheurde stoomleiding. De tweede loc van dit type staat sedert de aankoop met defecte vuurmond buiten dienst, De 3e loc van dit type staat bi] Werkspoor in reparatie. Ondanks het feit, dat de zes tramlocs de vorige avond onbruikbaar waren, liep hedenmorgen de dienst regelmatig.

De gelijkvloerse kruising met de bruinkolenlijn van de Carisborg II werd beveiligd door een klapbord. Bij veilige stand van dit bord bij halte Beersdal op de berg zal een rood licht ingeschakeld worden, zodat bij het passeren van een bruinkooltrein de tramdienst niet de berg zal afrijden.

De drie Winterthur-machines kregen de nummers SM 10-12 en waren gebouwd in 1885. Het gewicht was maar 9 ton. Zij werden gekocht van de Westlandsche Stoomtram Maatschappij en werden gesloopt in 1 92 4.

De drie Backer Rueb machines kregen de nummers SM 13 -15 en waren ook in 1885 gebouwd. Deze waren iets zwaarder en overgenomen van de Hollandsche Ilzeren Spoorweg Maatschappij. De sloop werd in 1924 uitgevoerd.

Geleend was de machine SM 1 (op de foto staat deze machine bi] de remise met op de achtergrond de Emma). Zij werd door Orenstein & Koppel gebouwd in 1908 en woog 22 ton. In november 1946 werd zij afgevoerd.

Ook was SM 18 uitgeleend. Deze machine werd in 1877 gebouwd door Maschinenfabrik Karlsruhe en woog 24 ton. Zij werd gesloopt in 1925.

Ten slotte was er een benzolrijtuig op proef met 62 zit-en 13 staanplaatsen. Het vermogen was 160 PK en zij bezat vier versnelhngen. In 1923 werd deze motorwagen geruild tegen een ander type.

4 De Stoomtram Maatschappij VMH

De foto geeft een mooi beeld van de officiele opening van de tramlijn Venlo-Maasbree-Helden op 26 maart 1912, met de feestelijk versierde tramlocomotief VMH nummer 3 genaamd "Helden" en het tramwegpersoneel in slagorde. De maatschappij werd op 11 november 1909 opgericht. De tramlijn begon direct achter de Maasbrug te Venlo, kruiste ten westen van de Maas onder een rechte hoek het Staatsspoor, waarna een 900 meter lang spoor naar het SS-emplacement te Blerick aftakte. De remise en werkplaatsen bevonden zich te Beringen. Het traject was twintig km lang. Een verlenging van 5 km tot Meijel was gepland, maar werd niet verwezenlijkt.

Er liepen vijf trams per dag, maar met de goederentram liep een AB (1 e- en 2e-klasse)rijtuig mee. Het goederenvervoer werd op 1 5 april 1 9 1 2 geopend.

De VMH werd op 1 januari 1923 aan de LTM verkocht, die deze lijn op haar beurt op 1 maart 1929 doorverkocht aan de MaasBuurt-Spoorweg. Deze maatschappij bracht een verbinding tot stand met de VMH, waarbij een gedeelte van het trace van de opgebroken tramlijn Venlo- Tegelen-Steyl gebruikt werd.

De dienst begon op 1 maart 1 930. Het spoor naar Blerick NS werd in 1931 opgebroken. In 1932 werd de dienst door een busverbinding vervangen.

In 1939 kwam de tram in combinatie met een busdienst weer terug. De gehele tramdienst werd door oorlogshandelingen gestaakt op 6 september 1944.

Er waren onder meer aansluitingen aan de raccordementen

Smets te Maasbree- Westering, boterfabriek St. Aldegundis en de magazijnen van de Landbouwbond te Maasbree, te Helden-Panningen en te Helden-Dorp.

Het personeel bestond eind 1912 uit een boekhouder, een chef van vervoer, rwee goederenklerken, een jongste bediende, drie conducteurs, een timmerman, een schilder, een controleur, drie machinisten, een bankwerker, een reservemachinist (z.g. nachtstoker), een chef machinist en een ploeg voor wegonderhoud bestaande uit een ploegbaas met zes (later tien) personen.

De spoorbreedte bedroeg 1000 mm. De werkplaats werd dienstig gemaakt voor het uitvoeren van werken buiten de eigenlijke exploitatie om, vanwege het gebrek aan voldoende werk. In 1916 werden bijvoorbeeld vier vreemde locomotieven (van de CLS) en 26 vreemde goederenwagons gerepareerd.

In 1918 werd overwogen de Eerste Nederlandsche Motortram Venlo- Tegelen-Steyl met aanleg van de nodige zijlijnen over te nemen.

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2017 Uitgeverij Europese Bibliotheek