De Nederlandse Paardentram in oude ansichten

De Nederlandse Paardentram in oude ansichten

Auteur
:   J. Reeskamp
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-0007-6
Pagina's
:   168
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 werkdagen (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'De Nederlandse Paardentram in oude ansichten'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Inleiding

Paardentrams en oude ansichten; zij schijnen bij elkaar te horen, hoewel de eerste ansichten dateren uit het eind van de vorige eeuwen de paardentram reeds op 25 juni 1864 haar triomftocht door ons land begon. Nederland marcheerde daarbij zeker vooraan, want de eerste echte paardentrams reden in Engeland in 1860.
"Echte" paardentrams? Waren er dan ook "onechte"? Zeker is dat het geval, want als we in de duistere geschiedenis van het woordje "tram" duiken is het zelfs mogelijk de stelling te poneren dat er in de dagen van Karel V al trams reden! Daarbij denken we aan een document uit 1555. In dat jaar is er sprake van een verbetering van de "tram" tussen Bridgegait en Barnard-Castle in Engeland. Met dit "tram" werd wellicht een weg bedoeld die aan weerszijden voorzien was van langsliggende rondhouten of boomstammen. De hierdoor gevormde "trammel" was een belemmering die moest voorkomen dat de voertuigen niet in de bermen konden geraken.

Een eeuw later werden in de Engelse mijnen wagentjes gebruikt die over een soort houten "rails" liepen. Die "railways" werden in 1776 door de Engelsman Carr verbeterd. Hij was eigenaar van steenkolengroeven te Sheffield en verving de houten "rails" door stalen platen met een opstaande kant; later met twee opstaande kanten, zodat een U-vorm ontstond. Carr noemde zijn uitvinding "tram-plates", dus wellicht bedoeld als een verkorting van "trammel-plates"d.w.z. "belemmeringsplaten". Zijn uitvinding werd zeer populair, waardoor men alras mijnspoorwegen, aangelegd volgens dit systeem, ging aanduiden met de speciale naam "tramways".

Na deze korte uiteenzetting zal misschien menig lezer zeggen: "Maar ik hoorde altijd zeggen, dat "tram" een verkorting zou zijn van Benjamin Outram, de uitvinder van dit vervoermiddel". Het is inderdaad een nogal gangbare mening, maar ze is onjuist. Benjamin Outram gebruikte in 1800 houten dwarsliggers, waarop "tramplates" werden gelegd om een betere onderbouw te krijgen.

"Uitvinder" van deze dwarsliggers is hij niet, want ze werden reeds in 1797 gebruikt door ingenieur Barnes bij de aanleg van een spoorbaantje in de omgeving van New-Castle-on-Tyne. De eerste personentrams liet de Engelsman Francis Train in 1860 rijden. Toen pas was de paardentram uitgevonden, zoals we die ook in ons land in ruime mate hebben gekend.

Het ligt haast voor de hand om te concluderen dat naar Francis Train dus de "trein", is genoemd. Helaas, de conclusie is onjuist. Reeds lang voordat Francis Train trams door de straten liet rijden werd het woordje "train" gebruikt als aanduiding voor twee voertuigen die aan elkaar waren gekoppeld. Het woordje "train" werd óók gebruikt voor de volgstoet van een voornaam personage. We stellen ons zo voor dat er ten tijde van Karel V ook al "trains" waren. En om tenslotte de Romeinen erbij te halen: in het Latijn is een "getrokken sleep" een "tractum". Zou dit woord misschien de bakermat zijn van de woorden "train" (trein) en "tram"?

De eerste paardentram in Nederland reed op 25 juni 1864, maar indien men twintig jaar daarvoor meer vertrouwen had gesteld in Cornelis Soetens " fabrikant te 's-Gravenhage, Frederikstraat H 438", dan had ons land al veel eerder de paardentram kunnen aanschouwen.

Cornelis Soetens was, met zijn paladijn jhr. E.]. van Starkenborgh Stachouwer tot Wehe, een nieuwlichter. Hij maakte de komst van de eerste "ijzerbanen" - de spoorwegen - volledig mee en hij vond de conclusie, dat spoorwegen in de naaste toekomst de straatwegen overbodig zouden maken tamelijk vreemd. Niet alleen vreesde hij een volmaakt verval van de toch al niet zo erg goede straatwegen, maar bovendien vreesde hij dat de prachtige bomenrijen langs deze wegen uit het Hollandse landschap door rooien zouden verdwijnen. Daarenboven meende hij dat de straatwegen een nieuwe en schone toekomst tegemoet zouden kunnen gaan, indien men ze van bestemming liet veranderen. De spoorwegen zouden dan het vervoer over grotere afstanden verzorgen; over de straatwegen zou zich een openbaar vervoermiddel moeten bewegen dat vooral gericht moest zijn op het aandoen van de dorpen en dat, wegens het doordringen in het hart van stad en dorp, voor wat betreft de reissnelheid zou kunnen concurreren met de spoorwegen!

In 1844 is Soetens zover, dat hij meent zijn uitvinding geheel in de openbaarheid te moeten brengen. Hij noemt haar "asphaltspoor", aangezien hij de straatwegen wil voorzien van twee stroken "asphalt-syssel" of "aardpek", waarover de houten wielen met ijzeren banden van zijn "spoorwagens" moeten rijden. Hij heeft daartoe zeer grote diligences ontworpen met drie assen en zeer kleine wielen. Door de geringe weerstand die de asfaltstroken zullen bieden (straatwegen bestonden toen nog uit zware bobbelige keien, zeer oneffen gelegde klinkers of zwaar grind), meende Soetens dat één paard voldoende zou wezen om een voertuig voor 22 personen voort te trekken met een gemiddelde snelheid van 24 kilometer per uur! Om oververmoeidheid tegen te gaan moest het paard wel gestadig verwisseld worden. Hij rekende uit dat men voor een reis van de Dam in Amsterdam naar het centrum van Haarlem vijf kwartier nodig zou hebben. Per "ijzerbaan" was deze reisduur anderhalf uur, waarbij dan werd ingecalculeerd de tijd die men nodig had om van de Dam naar het station te komen en in Haarlem van het station naar de Grote Markt. Tevens hield Soetens rekening met het voorschrift dat de reizigers een kwartier vóór het vertrek van de trein aanwezig moesten zijn. In zoverre was zijn berekening volkomen juist, maar. .. Cornelis Soetens schijnt van paarden weinig verstand te hebben gehad, want de maximum snelheid van een bereden paard in galop bedraagt slechts ruim 14 kilometer per uur!

Op 24 april 1844 verzoekt hij koning Willem II om concessie voor zijn "Spoor van Asphalt" tussen Amsterdam en Rotterdam. Begin mei 1844 "nadert hij met diepen eerbied voor den Troon" om zijn plan nader uiteen te zetten. Het baatte weinig. Cornelis Soetens kreeg zijn concessie niet, waaraan zonder twijfel ook wel debet was het feit dat een journalist van het Handelsblad had ontdekt dat Soetens tegelijkertijd een nieuwe uitvinding had gedaan, t.w. "paarden, die even snel lopen als locomotieven, en met deze snelheid dezelfde vrachten kunnen transporteren". Het Handelsblad ontwerpt zelf een nieuwe naam voor deze wonderpaarden, t.w. "asphaltpaarden".

Soetens is door alles niet uit het veld geslagen. Hij komt zelfs kort daarop met een uitvoerige brochure om zich te verdedigen. Het baat niet. Toch zet hij door en zo krijgt hij tenslotte in 1866 concessie voor alweer een nieuwe vondst, zijn "Tramways, Chemins de fer à traction de cheval, Système Soetens", een verbetering van zijn asfaltspoor, waarbij hij de stroken asfalt had vervangen door ijzeren rails, aan de bovenzijde voorzien van een halfrond opstaand profiel. Op dit profiel paste de holte van speciaal geconstrueerde diligencewielen. Deze konden daardoor niet alleen gewoon over het wegdek rijden, doch óók over de bolle rails. Deze "railroader", zoals zij door Soetens werd genoemd, reed op 26 juni 1866 voor het eerst en onderhield gedurende bijna een decennium de dienst tussen Den Haag en Delft. Het was de eerste interlokale (paarden)tramdienst in ons land. Merkwaardigerwijs is deze lijn tevens de laatste interlokale (elektrische) tramdienst in Nederland! Waarbij we dan aannemen dat men onze zienswijze zal delen, dat Rotterdam-Schiedam in feite een gewone lokale tramdienst is, evenals Den Haag-Rijswijk en Den Haag-Voorburg.

In twee jaar tijds had Den Haag dus twee tramwegmaatschappijen, de Dutch Tramway Company Ltd. en de Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij. Het publiek sprak van de Engelse Maatschappij en de Franse Maatschappij. De bijnaam "Franse Maatschappij" ontstond uit het feit, dat menA.N.R.M. rijtuigen gebruikte die in Frankrijk waren gebouwd. Over de geschiedenis van beide ondernemingen is zeer veel bekend dankzij het grondige speurwerk van de Hagenaar W.A. Askamp, die welhaast ieder vrij uurtje in zijn leven besteedde aan

deze materie en daarover een keur van publicaties naliet. De humor ontbreekt in deze artikelen zeker niet, want er heersten nogal primitieve toestanden en de vrede tussen de mensen van de paardentram en anderen was soms ver te zoeken. Zelfs was dit menigmaal het geval in de tramgelederen zelve.

Het is wellicht overbodig om te zeggen dat de overheid akelig bang was voor deze noviteit. Dat uitte zich - evenals bij de spoorwegen - in een serie overdreven veiligheidsmaatregelen. Zo werd o.a. bepaald dat ieder tramrijtuig op elke straathoek moest worden aangekondigd met hoorngeschal. De hoornblazers werden geworven door een advertentie in het Dagblad voor Zuid-Holland van 21 juni 1864. De tekst luidde als volgt: "Worden terstond gevraagd: Als conducteurs voor de Omnibussen van het Paardenwagenspoor, twee gewezen Hoornblazers of Trompetters, niet ouder dan 45 jaar. De vereischten zijn: onbesproken gedrag, gestaafd door certificaten, goed kunnen lezen en schrijven en ook in staat iets op te stellen. Men vervoege zich in persoon aan de GazfabriekLijnbaan 's hage".

Erg veilig bleek de eerste tramweg niet te zijn aangelegd. Alras bleek dat de rijtuigen maar al te gemakkelijk ontspoorden. Zo gemakkelijk zelfs dat op zondag 26 juni 1864 de Oude Scheveningseweg zwart zag van de mensen, die allemaal kwamen kijken naar de tram die iedere keer uit de rails liep! Na twee weken deden zich nog ernstiger moeilijkheden voor. De assen en wielen bleken van zulk een slechte constructie te zijn dat zij in stukken braken. Als we alle verhalen dienaangaande willen geloven, was dat kapot gaan een soort lopende bandwerk. Er moet zoveel breuk zijn voorgekomen dat binnen een paar dagen de gehele remise te Scheveningen vol gestaan zou hebben met ontredderde tramwagens. Een paar stoere smeden zouden - volgens de verhalen zijn opgetrommeld om de stukken en brokken weer aan elkaar te zetten, hetgeen met ijzeren banden, klinknagels en bouten zou zijn gelukt. Een nare bijkomstigheid was dat een aldus gerepareerd wiel iets groter werd en het daardoor nodig was een rijtuig te voorzien van vier gerepareerde wielen, hetgeen nogal wat verwisselwerk gaf.

Genoeg echter over de beginjaren van de Haagse tram, waarin het wel is voorgekomen dat de directeuren op straat hooglopende ruzie met elkaar kregen en soms zelfs bij grote drukte de zweep over opdringende reizigers haalden!

Technisch lijkt een paardentrammetje een eenvoudig ding. In werkelijkheid is het dat niet geweest. Zeer veel aandacht is in de loop der jaren besteed aan een goede vering van de rijtuigen, vooral omdat een goede vering het aantal ontsporingen belangrijk verminderde. Toch bleek op de duur een vrij stijve vering noodzaak te zijn, want bij de slappe veren kon de jeugd door op en neer te dansen op de balkons, de rijtuigen aan het wippen krijgen, waardoor ze soms als een veertje zo licht uit de rails wipten. Overigens was het weer in het goede spoor brengen van een paardentramrijtuig een eenvoudige bezigheid. Allemaal even uitstappen en de mannen even flink duwen en trekken. Dan was de zaak weer spoedig gezond. Ongelijke belasting kon ook ontsporingen in de hand werken, in het bijzonder als twee zware personen op het achterbalkon van een vrijwel lege tram gingen staan.

Als we alle verhalen dienaangaande moeten geloven, is er in zo'n geval menigmaal een paardentramrijtuig met het achterbalkon op de straatstenen komen te rusten, terwijl de voorste wielen ergens in de lucht zweefden. De allersterkste verhalen reppen erover dat het "trampeerd" dan met z'n achterste benen eveneens in de lucht zweefde ... We vinden het heel gewoon dat de elektrische tram in staat is de wissels automatisch te bedienen door middel van het in werking stellen van een relais, dat gevoed wordt door stroomimpulsen. Slechts weinig bekend is het feit dat óók de paardentram in de grote steden automatische wissels kende, bediend door ... het paard! In zo'n geval lag bij de wissel een in tweeën gedeelde metalen plaat. Werd het paard over de rechterhelft van deze plaat gestuurd dan zakte deze een klein stukje en bracht een stelsel

van hefbomen in beweging, waardoor de wissel op het rechterspoor werd gelegd. Stuurde de koetsier zijn paard over het linkerdeel van de plaat dan zorgden de hefbomen ervoor dat de wissel op links werd gezet. De eerste paardentrams hadden een bel die door de koetsier in werking werd gesteld door met een touw de klepel in beweging te brengen. De bel hing dan aan het dak op het voorbalkon. Al spoedig werd ontdekt dat deze methode primitief en gevaarlijk was. De koetsier moest immers de leidsels vasthouden met zijn linkerhand en de rem bedienen met zijn rechterhand. Aldus was tegelijk krachtig remmen en bellen

een onmogelijkheid, terwijl dit juist menigmaal nodig was. De Duitser Riedel vond de zogenaamde "riedelsbel" uit. Een bel, die geplaatst werd op de zwengel van de handrem. De twee klepeltjes van deze bel werden in beweging gebracht door een op- en neergaande beweging van het handvat, dat dus was geplaatst op de remhandel. Aldus werd het aandraaien van de rem plus het in werking stellen van de bel mogelijk. Eén zo'n inventieve riedelsbel bevindt zich als zeldzaam tramcuriosum in het Maarten van Rossummuseum te Zaltbommel. Deze bel is in laatste instantie afkomstig van de Gemeentetram Zaltbommel, doch werd in oorsprong aangeschaft door de Utrechtsche Tram-Maatschappij. Aan de uitvinding van Riedel herinnert tot op de huidige dag de spreekwijze "een riedeltje zingen" of "een riedeltje spelen". Vrijwel zonder uitzondering hadden de paardentramrijtuigen buitengewoon grote cijfers op voor- en achterbalkon. Ook dit is geen toeval, doch weldoordacht. De paardentram startte in de dagen van het petroleumlicht en de kaarslantaarn. De remises waren zeer schaars verlicht met primitieve lampen en als dan 's ochtends voor dag en dauw koetsier en conducteur het rijtuig moesten opzoeken, waarmee zij moesten uitrukken, geschiedde dat in schemerduister. Slechts door het schilderen van exhorbitant grote nummers op de balkons was het mogelijk het rijtuignummer snel te vinden. En toen later de elektrische tram kwam, was men zich er niet van bewust wáárom die rijtuignummers eigenlijk wel zo groot moesten zijn. De gewoonte werd klakkeloos overgenomen. Zo komt het dat o.a. de Amsterdamse elektrische trams nog tot in de dertiger jaren heel grote rijtuignummers op de balkons hadden.

De verlichting van de paardentramrijtuigen geschiedde aanvankelijk met petroleumlampen of kaarslantaarns. Tegen het eind van de vorige eeuw werd dit systeem o.a. in Utrecht vervangen door elektrische lampen, welke werden gevoed door meegevoerde accu's en in genoemde stad werden geleverd door de Utrechtsche Accumulatoren-Fabriek G. Greve. De stadspaardentrams waren in het algemeen onverwarmd. Dit was op vele interlokale lijnen niet het geval. 's Winters werden dan in het interieur enkele zitplaatsen opgeofferd om ruimte te maken voor een klein potkacheltje met de pijp door het dak als "schoorsteen". Het systeem voldeed voortreffelijk en bleef op de lijn Makkum-Harkezijl tot op de laatste dag - 16 juli 1930 - in gebruik. In de loop der tijden zijn verschillende remsystemen geprobeerd, waarbij zelfs een "automatische rem" op het tapijt is gekomen. Deze rem werd door het paard in werking gesteld. Als het dier inhield sloegen de remblokken aan, werd weer opgetrokken dan loste het dier zelf de rem. Het was prachtig bedacht, maar in de praktijk bleek dat de remmen toch niet feilloos op het juiste moment aansloegen of losten, zodat het paard veel extra energie moest gebruiken om onnoodzakelijke remkracht te overwinnen. Uiteindelijk is het erop neergekomen dat de gewone, door de koetsier met de hand bediende rem het beste werkte.

De koetsier! Hij behoefde een bijzondere opleiding, want een trampaard mennen was geheel anders dan het mennen van een paard voor kar of rijtuig. Een lemoen ontbrak immers. Het dier liep los in het gareel, waarbij de rails het dier de juiste weg wezen. De tramrijtuigjes waren echter betrekkelijk licht en liepen "gesmeerd".

Bij inhouden zou een paard dus gemakkelijk door z'n eigen tram overreden kunnen worden! Teneinde dit te voorkomen moest de koetsier steeds mennen "met vaste rem", d.w.z. met de remblokken in een dus-

danige stand, dat zij heel licht de wielbanden raakten. De kleinste beweging van de remhandel kon aldus zorgen voor echt remmen, terwijl de licht langs de wielbanden schurende remblokken ervoor zorgden dat het paard steeds moest trekken. Nimmer mocht het rijtuig freewheelend achter het dier rijden.

De paardentramrijtuigen zelve zijn niet zelden juweeltjes van bouwkunst geweest. In het begin werd de diligence tot voorbeeld genomen. Het interieur kreeg dwars banken en de zijwanden werden voorzien van - meestal- vier tot zes bijna vierkante ruitjes. Reeds vrij spoedig werd de hoogte van deze ruiten iets vergroot, zodat zij uitgesproken rechthoekig werden. Deze bouwwijze bleef buiten Nederland in grote trekken bestaan. Slechts in Duitsland, maar veel meer nog in Nederland, werd in de loop der jaren het diligence-achtig karakter verlaten. Zonder chauvinisme mogen we zeggen dat juist in Nederland al vrij spoedig een geheel nieuwe vormgeving werd ontwikkeld. Daarbij werden de dwarsbanken, die dus ontleend waren aan de diligence, vervangen door langsbanken. Dit gaf niet alleen een belangrijke vergroting van het aantal zitplaatsen, waardoor dus de exploitatie veel economischer werd, doch bracht tevens mee dat men een grotere vrijheid kreeg bij het aanbrengen van de zijruiten. De vier tot zes kleine ruitjes werden vervangen door twee of drie ruiten van veel breder formaat. Binnen kon het daglicht in belangrijk grotere mate toestromen; aan de buitenzijde kon men de rijtuigen veel esthetischer vorm geven. Niet in het minst doordat men de grote ruiten niet alleen tweemaal zo breed kon maken als de voormalige, doch omdat bovendien de lage rugleuning van de langs bank het mogelijk maakte de zijruiten in benedenwaartse richting nog iets te vergroten. Hierdoor werd aan de buitenzijde het paneel onder die ruiten iets smaller, waardoor het paardentramrijtuig minder log leek. Er ontstond als het ware een zekere "stroomlijnvorm".

Bij de ontwikkeling van dit - we zouden haast zeggen specifiek Nederlandse - paardentramrijtuig moet met ere worden genoemd de naam van J.J. Beijnes te Haarlem. We moeten hem de eer geven, de grote man te zijn in deze merkwaardige ontwikkelingsgeschiedenis. Niet voor niets is het tot op de huidige dag gebruikelijk gebleven om in ons land een "echte karakteristieke paardentram" aan te duiden met het "Beijnestype", ongeacht of zo' n rijtuig afkomstig was uit zijn fabriek te Haarlem of uit een andere werkplaats. Oók in het buitenland worden dergelijke paardentrams, de bekende "drieruiters" waarvan in dit boek talrijke afbeeldingen zijn te vinden, gewoonlijk aangeduid als "Beijnestype" of "Beijneswagens". Vele honderden paardentramrijtuigen heeft de "Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens van J.J. Beijnes", zoals hij zijn bedrijf reeds in de tweede helft van de vorige eeuw mocht noemen, geleverd. Niet alleen aan Nederlandse paardentrambedrijven, maar óók aan buitenlandse, o.a. aan de zeer grote "Neue WienerTramway Gesellschaft" te Wenen en aan diverse Franse en Belgische paardentram-ondernemingen. Waarbij we dan even willen voorbijgaan aan het grote aantal omnibussen en stoomtramrijtuigen dat deze fabriek verliet. Reeds in april 1889 (!) leverde Beijnes zonder veel reclame-tam-tam zijn duizendste tramrijtuig. En dan te weten dat het eerste werd gebouwd in 1876! Reeds in 1883 verwierf deze fabriek op de te Amsterdam gehouden Internationale Koloniale en Uitvoerhandel Tentoonstelling als enige het erediploma voor ingezonden trammaterieel. Nadien werden Beijnestrijtuigen meerdere malen bekroond.

Een andere belangrijke fabriek op het gebied van paardentrammaterieel is ongetwijfeld de "Fabriek van Rijtuigen en Tramwegrijtuigen Pennock & Co." te 's-Gravenhage. Voorts zijn er diverse kleinere fabrikanten geweest, die zich op de bouw van paardentrams toelegden, zoals bijvoorbeeld H. de Groot te Utrecht.

Ook in het buitenland gefabriceerd materieel, heeft in Nederland dienst gedaan. De eerste paardentrams kwamen uit Engeland (voor de lijn

Den Haag-Scheveningen) en uit Frankrijk (voor de lijn Den Haag-Delft). Grotere leveranties werden in later tijd onder andere gedaan door de Belgische fabriek "Ateliers métallurgique de la Sambre" te Nijvel, door een fabriek te 's-Gravenbrakel en door "La Brugeoise" te Brugge. H. Plass te Brussel leverde slechts enkele paardentramrijtuigen aan Nederlandse bedrijven.

Vele binnen- en buitenlandse paardentramrijtuigen waren zo sterk, dat zij na het aanbrengen van een nieuw onderstel en andere verbeteringen zeer goed bruikbaar waren als aanhangrijtuigen bij elektrische motorwagens. Op deze wijze haalden ex-paardentramrijtuigen nog gemakkelijk de Tweede Wereldoorlog en ... zelfs ook nog de naoorlogse periode! Een treffend voorbeeld daarvan is een open paardentramrijtuig, dat in het Spoorwegmuseum staat. Het werd in 1902 gebouwd door "La Métallurgique", deed als paardentramrijtuig dienst tot 1909 en werd toen aanhangrijtuig voor de elektrische tram Utrecht-Zeist tot het eind van de zomer van 1946! Daarbij moest het in de oorlogsjaren en de beide naoorlogse jaren menigmaal zwaar overbelast dienst doen.

Tenslotte een enkel woord over de rails. Deze bestonden in het begin uit het - aanvankelijk ook voor de spoorwegen - gebruikte profiel van Demerbe, bestaande uit een omgekeerde U met twee korte zijvoetjes. De bestrating moest hierbij aan de binnenzijde van de rails enige spatie hebben voor de flenzen van de tramwielen. Wanneer de bestrating slechts een heel klein beetje verschoof waren ontsporingen daarvan het gevolg. Het systeem van Demerbe werd vervolmaakt door de Phoenix Aktien-Gesellschaft te Laar bij Ruhrort. Deze fabriek vervaardigde als eerste ter wereld de zogenaamde "groefrails", die tot op de huidige dag voor stadstramwegen in gebruik zijn gebleven. Onder het Duitse patentnummer 10221 werd dit nimmer verbeterde systeem vastgelegd in het begin van het laatste kwart van de vorige eeuw.

Alles bij elkaar genomen is de romantische en simpele paardentram een veel groter brok techniek, dan men op het eerste gezicht zou denken.

BIJ DE TWEEDE DRUK

Alle gegevens zijn opnieuw gecontroleerd en, indien nodig, verbeterd of aangepast aan gewijzigde situaties in het stadsgezicht. Verschillende teksten werden voorzien van uitgebreider informatie. Dankbaar werd gebruik gemaakt van nieuw aan het licht gekomen exacte gegevens, vervat in de 2 e, herziene, druk van Beknopt overzicht van de Nederlandse Spoor- en Tramwegbedrijven door Ir. J.W Sluiter. Voorts dank aan allen die mij - soms zeer diepgaand - commentaar leverden.

LIJST VAN PAARDENTRAMONDERNEMINGEN IN NEDERLAND

Tot besluit van deze inleiding een volledige lijst van ondernemingen, die in Nederland paardentrams hebben geëxploiteerd oflieten exploiteren. Voor de afkortingen werden zoveel mogelijk de door de bedrijven zelf gebruikte afkortingen genomen. Waar dit - vanwege mogelijke verwarring - niet mogelijk bleek, werd gebruik gemaakt van kleine afwijkingen, die aanvaard zijn door de Nederlandsche Vereeniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen (NVBS). De grondslag voor dit systeem werd ruim twintig jaar geleden gelegd door de schrijver van dit boek. De volgorde is genomen volgens de geografische indeling van de afbeeldingen. Ter vereenvoudiging zijn de aanduidingen "N.v." e.d. in het algemeen achterwege gelaten. Voorts vindt men in onderstaande lijst de begin- en einddata van paardentramexploitatie.

Société anonyme beIge de tramways de Groningen et de la province (TGP) 12.7.1880-1.3.1906

Gemeentetram Groningen(GTG) 1.3.1906-1.5.1906 .

Tramweg-Maatschappij Groningen-Paterswolde-Eelde (GPE) 5.6.1896-27.6.1921

idem als motortram 27.6.1921-1.7.1929

Tramweg-Maatschappij Zuidlaren-Groningen (TMZG) 8.1892-1919

Eerste Groninger Tramway-Maatschappij (EGTM) 18.8.1880-1.1.1912

Syndicaat tot Reorganisatie der Eerste Groninger Tram (SREGT) 1.1.1912-1.9.1914

Tramweg-Maatschappij "Winschoten-Bellingwolde" (WB) 26.10.1900-5.9.1914

Stoomtramweg-Maatschappij "Oostelijk Groningen" (OG) 1.9.1914-1.10.1920

Tramweg-Maatschappij Veendam-Pekela (VP) 15.2.1921-15.3.1923

Gemeenschappelijke Onderneming Stadskanaal-Ter Apel (GOSTA) 1.11.1920-1.4.1923

Tramweg-MaatschappijWinsum-Ulrum (WU) 14.11.1897-1921

NederlandscheTramweg Maatschappij (NTM) 6.10.1880-16.7.1930

Zwolsche Tramweg Maatschappij (ZTM) 16.7.1885-8.8.1919

Geldersch-Overijsselsche Stoomtram-Maatschappij (GOSM) 14.2.1887-1.5.1894 Gorsselsche Paardentramweg-Maatschappij (GPM)2.9.1889-1 0.1919 ..

Zutphensche Tramweg-Maatschappij (ZpTM) 17.6.1889-1.12.1901

Groenlosche Tram (GrT) 1917-1919

Idem als motortram 6.8.1915-10.1922

ApeldoornscheTramweg-Maatschappij (ApTM) 12.8.1897-11.1917

Idem als motortram 1.7.191 7 -1 1 . 1 91

Gemeentetram Apeldoorn (GTAp) 5.6.1919-9.10.1922

Idem als motortram 3.1920-9.10.1922

ArnhemscheTramweg-Maatschappij (AhTM) 3.5.1880-2.1.1911
Gemeente Electrische Tram Arnhem (GETA) 2.1. 191 1-1 3.6.1912 N

Nijmeegsche Tramweg-Maatschappij (NmTM) 2.6.1897 -8.6.1911

Gemeentetram Zaltbommel (GTZ) 14.3.1910-1.9.1923

Utrechtsche Tram-Maatschappij (UTM) 3.7.1889-15.9.1907

Stichtsche Tramway-Maatschappij (STM) 29.4.1879-1.1.1901

Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) 1.1.1901-1.5.1918

Ooster Stoomtram-Maatschappij (OSM) 1.6.1882-2.1.1911

Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 1.1.1901-2.1.1911

Tram-en Bargedienst-Vereeniging (TBV) 22.11.1893-17.8.1923

Idem als motortram 17.8.1923-1.1.1929

Amersfoortsche Tramweg-Maatschappij (AmTM) 1.8.1901-14.1.1917
Soester Paardentramweg (SP) 1.6.1895-1.5.1918

Gemeente-TrambedrijfSoest (GTSt) 1.5.1918-1922

Idem als motortram 1922 -192 5

's-Gravenlandsche Tramweg-Maatschappij CsGTM) 15.5.1887-1.10.1923

Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (AOM) 3.6.1875-1.1.1900

Gemeentetram Amsterdam (GTA) 1.1.1900-1.3.1922.

Idem als motortram 15.2.1922-3.12.1925.

Stoomtram-Maatschappij Amsterdam-Sloterdijk (SMAS) 8.5.1888-25.10-.1905

Tweede Noord-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (TNHT) 31.7.1893-25.10.1905.

Gemeentetram Sloten (GTS) 13.8.1918-1.6.1921.

De Haarlemsche Tramway-Maatschappij (HITyM) 28.5.1878-30.9.1904.

Haarlemsche Tramweg-Maatschappij (HITgM) 30.9.1904-10.5.1913

Alkmaarsche Tramvereeniging (AT) 1.1895-5.1923

Alkmaarsche Stadstram (AST) 5.1923-11.7.1923

Idem als motortram 15.7.1923-23.6.1929

Lorriedienst Bergen aan Zee-Bergen Binnen (LBB) 1908

Provinciaal Ziekenhuis "Duin en Bosch" (DB)30.1.1914-1920

Buffet-Maatschappij "E Pluribus Unum" (EPU) 13.4.1892-8.6.1924

Paardentram Hoorn-Enkhuizen (PHE) 1.8.1887-1.10.1892. Als RTM:

Leidsche Tramway-Maatschappij (LeTM) 22.11.1879-1881

The Tramways Trust Company (TTC) 1881-16.4.1886.AIsRTM:

Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZHTM) 1.7.1909-1.6.1911

De Algemeene Tram-Maatschappij (ATM) 20.11.1892-16.10.1917

Gemeentetram Oudewater (GTO) 7.8.1906-3.1931

Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij (ANRM) 26.6.1866-1.12.1874.

The Dutch Tramway Company (DTC) 25.6.1864-3.1867

Haagsche Tramway-Maatschappij (HTyM) 3.1867-16.10.1873

Société anonyme des Tramways de la Haye (TH) 16.1 0.1 873 -1 7.5.1 887

Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) 17.5.1887-4.3.1907 .

Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij (RTM) 1.6.1879-16.3.1919 .

Schiedamsche Tramweg-Maatschappij (SdTM) 20.9.1902-1.1.1918 .

De Schielandsche Tramweg-Maatschappij (SITM) 29.12.1882-1.1.1919

Rotterdamsche Electrische Tramweg- Maatschappij (RETM) 7.4.1904-192 5

Idem als motortram 1925-15.10.1927

Société anonyme belge des Tramways de Dordrecht (TD) 23.11.1879-7.1.1891. Als RTM:

Ginnekensche Tramweg-Maatschappij (GiTM) 25.3.1884-1.1.1920

Tram Breda-Mastbosch (TBM) 4.7.1901-26.9.1903

Tramweg-Maatschappij Breda-Mastbosch (BM) 26.9.1903-1.1.1920

Gemeentetram Breda (GTB) 27.4.1920-1.10.1925

De Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (ZNSM) 15.5.1890-1926

Stoomtramweg-Maatschappij 's-Bosch-Helmond CsBH) 24.11.1881-9.10.1918

Tramweg 's-Hertogenbosch-Vught- Voorburg CsHVV) 30.10.1918-13.5.1929

Tramweg-Maatschappij "Eindhoven-Geldrop" (EG) 18.11.1888-1.7.1921

Tramweg-Maatschappij "De Meijerij" (TM) 1.1.1908-1.7.1921

Gemeentetram Venray (GTV) 1.5.1909-1.7.1926

Tramweg-Maatschappij Venlo-Tegelen-Steyl(VTS) 21.5.1888-9 .11.1910

Idem als motortram 9.11.1910-1.4.1911

Maastrichtsche Tram (MtT) 7.6.1903-15.8.1914

Aachener und Burtscheider pferde Eisenbahn Gesellschaft 8.11.1889-7.8.1895

Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 7.1946


<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2017 Uitgeverij Europese Bibliotheek