De Nederlandse Stoomtram in oude ansichten

De Nederlandse Stoomtram in oude ansichten

Auteur
:   J. Reeskamp
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-2763-9
Pagina's
:   168
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2-3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'De Nederlandse Stoomtram in oude ansichten'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

INLEIDING

Toen op 1 juli 1879 de eerste stoomtram in ons land van Den Haag naar Seheveningen reed moest de ansieht haar triomftoeht door de wereld nog beginnen. Ansichten met de eerste stoomtrams erop bestaan dus niet. Bepaald betreurenswaardig is het dat prentbriefkaarten met de afbeelding van een stoomtram erop bijzonder sehaars zijn. Dat slaat niet aIleen op de tijd van omstreeks 1900, maar ook op latere perioden. De oorzaak van dit manco is gemakkelijk verklaarbaar. Stoomtrams reden weinig frequent en bovendien drongen zij het hart van de grote steden niet binnen. Stadsstoomtrams, zoals bijvoorbeeld in Parijs reden, heeft ons land niet gekend. Kortom, de stoomtram reed voomamelijk op of langs buitenwegen of - net als de trein - op eigen baan. In de dorpen kwam zij sleehts enkele malen per dag. De kans om er eentje te fotograferen was dus gering. Overigens hebben de fotografen, die voor de grote uitgeverijen werkten, de stoomtramroutes geenszins gemeden, want het aantal ansiehten met een afbeelding van rails zonder tram - door liefhebbers "railgezieht" gedoopt - is bijzonder groot. Den Haag had dus niet aIleen de primeur van de eerste paardetram in ons land, maar eveneens van de eerste stoomtram. Deze reed van het station Den Haag Rhijnspoor (thans Den Haag S.S.) naar Seheveningen tot dieht bij het Kurhaus. De lijn werd geexploiteerd door de Nederlandsehe Rhijnspoorweg-Maatschappij, een van de belangrijke spoorwegmaatsehappijen, die ook de spoorlijnen Amsterdam-Utrecht-Arnhem, Rotterdam-Gouda-Utrecht en Den Haag-Gouda in handenhad.

Het ontstaan van de stoomtram is min of meer in neve-

len gehuld. Er is een eenvoudige verklaring voor: de stoomtram is immers in de grond van de zaak een vereenvoudigde uitvoering van de stoomtrein. Met het typische kenmerk dat de stoomtram meestal werd aangelegd op de berm van een straatweg of in de bestrating zelve. Bij het binnengaan in de dorpskernen was dit laatste veelvuldig het geval. De fundering van de baan kon door het gebruik van lichtere locomotieven en minder zware rijtuigen lichter worden uitgevoerd dan bij de spoorwegen het geval was. Sleehts wanneer gebruik werd gemaakt van een zogenaamde "eigen baan", zoals bij de spoorwegen het geval is, moest meer aandacht worden be steed aan de bouw van baanlichaam, dwarsliggers en rails.

De spoorwegen in ons land kregen in de loop van de vorige eeuw allemaal .morrnaalspoor" met een spoorwijdte van 1435 mm (thans 1433 mm), de stoorntramwegen daarentegen kregen veelal een belangrijk smaller spoor, o.a, 1067 mm, 1000 mm of zelfs 750 mm en 700 mm! Die uiterst smalle spoorwijdten waren wel uitzonderingen, maar zeker geen unicum. Zo hadden bijvoorbeeld bijna aIle stoomtramwegen in de Gelderse Achterhoek een spoorwijdte van 750 mm.

Een ander speeiaal kenmerk van de stoomtram is het overwegend gebruik van enkelspoor en het ontbreken van een uitgebreid seinstelsel. In het begin werd de machinisten slechts ingeprent op welke wisselplaats zij een tegenligger zouden ontmoeten, soms werd daarbij gebruik gemaakt van het overgeven van een sehijf of een vlag als bewijs dat de kruising volgens de regels had plaatsgevonden. Toen de telegraaf en de telefoon meer in zwang kwamen gingen de ondernemingen zich allengs ook van deze nuttige communicatiemiddelen

bedienen. Dit temeer omdat het daardoor mogelijk werd bij vertragingen een kruising van twee trams te verleggen. Meestal ging dat goed; in enkele gevallen zijn min of meer ernstige botsingen het gevolg geweest van telegrafisch of telefonisch doorgegeven opdrachten, die niet begrepen of vergeten werden. De aanleg van een telegraaf- of telefoonverbinding geschiedde uiterst eenvoudig. Een draad, vastgemaakt aan houten telefoonpalen was voldoende; voor de teruggeleiding zorgden de rails. Een eenvoudige, maar zeer kwetsbare oplossing!

De weerstand tegen de stoomtram was niet alleen in ons land groot, maar ook in het buitenland. Men vond haar - net als de trein - een gevaarlijk snelheidsmonster, waarbij alle bezwaren nogeens extra werden aangedikt omdat de stoomtram langs 's heren wegen ging rijden. Het meest ernstig waren de absurde snelheidsbeperkingen, waarmee de overheid niet zelden kwam. "Stapvoets rijden", "Niet sneller dan 5 km per uur" of "In wandelgang" waren in de negentiende eeuw heel gewone voorwaarden die bij het verlenen van een concessie werden bedongen. Overigens werd de pap in veel gevallen niet zo heet gegeten, als zij werd opgediend, maar toch zijn er nog heel wat plekjes in ons land geweest waar de stoomtram voorafgegaan moest worden door ... een man met een rode vlag! Op dit gebied komt aan Monnickendam royaal de eer toe het hardnekkigst te zijn geweest. Nog tot diep in de twintiger jaren moest de conducteur met de rode vlag in de hand voor de stoomtram lopen, als deze door het stadje reed. Tot groot vermaak van de Amerikanen op hun toeristische tochten naar Monnickendam, Volendam en Marken.

Het is onmogelijk, zelfs een enigszins behoorlijke, bloemlezing te geven van alle narigheden die gepaard gingen met de aanleg van bijna iedere stoomtramlijn. Daarom zullen we ons bepalen tot het geven van een enkel karakteristiek voorbeeld. In dit geval de stoomtram tussen Middelburg en Vlissingen. Deze werd geopend op 10 december 1881, maar voor het begin van de historie moeten we teruggaan tot 1874. In dat jaar vroeg een zekere heer C. G. J. Pietersen, wonende te Den Haag, concessie aan voor een "tramway" van Middelburg naar Vlissingen en van Middelburg naar Domburg. In beginsel vond de gemeenteraad van Middelburg dit paardetramplannetje (een "tramway" was een paardentram) geen gek idee, maar aan de andere kant wilde men de zaak toch wel van aile kanten goed bekijken, weshalve men de beslissing voorlopig aanhield tot maart 1875. Toen werd de concessie verleend, maar op voorwaarde dar met de aanleg van de lijn naar Vlissingen moest zijn begonnen voor 1 januari 1878 en met de lijn naar Domburg vo or 1 januari 1880.

Binnen het half jaar - op 24 augustus 1875 - had de heer Pietersen van de Minister van Binnenlandse Zaken (waaronder toen de tramwegen ressorteerden) toestemming voor de aanleg en exploitatie van een paardetram langs de straatweg van Middelburg naar Vlissingen. Tot zover liep alles dus - figuurlijk - op wielen. In werkelijkheid zouden de wielen van des heren Pietersens tram nooit draaien, want om de een of andere reden (ongetwijfeld geldgebrek) liet hij nooit meer iets van zich horen!

Het gevolg was dat de heer Pieters en in 1877 zijn rijksvergunning voor Middelburg- Vlissingen kwijt raakte en dat de gemeente Middelburg de concessie ook maar

meteen introk. Intussen meldde zich een tweede gegadigde, een zekere heer J. L. Gruber uit Utrecht, die ook bij andere tramwegondememingen een rol heeft gespeeld. De heer Gruber wilde precies dezelfde lijnen als de heer Pietersen, maar dan met stoomtramexploitatie. Voor de lijn naar Vlissingen kon hij weI concessie krijgen, maar ten aanzien van de verbinding met Domburg was dat nog niet mogelijk omdat de heer Pietersen - al liet die taal, noch teken horen - rechten kon laten gelden tot 1 januari 1880.

Ret behoort zeker niet tot de uitzonderingsgevallen dat juist dergelijke juridische moeilijkheden de aanleg van een stoomtramweg stagneerden. Andere moeilijkheden kwamen dan vanzelf als de vergunninggevers zich goed gingen realiseren "hoe gevaarlijk" een stoomtram weI was! Ook te Middelburg werd dit door een van de raadsleden naar voren gebracht. Een paardetram dat kon nog, maar een stoomtram ... ? Veel te gevaarlijk! Er zouden aileen maar ongelukken van komen en bovendien was het ding geheel overbodig want niemand zou zich in zo'n duivelsmonster wagen! Ret moet worden gezegd dat de overige Middelburgse raadsleden progressiever dachten. Zij voelden weI iets voor dit modeme vervoermiddel.

Nog was geen beslissing genomen, toen er at een paar Engelse gegadigden voor de deur stonden, die precies hetzelfde wilden. Door ervaring wijs geworden vergewiste het gemeentebestuur van Middelburg zich - alvorens de Engelse heren te antwoorden - eerst in hoeverre de heer Gruber (die voorrang had) kapitaalkrachtig genoeg was om zijn plan te volvoeren. De uitslag van dit onderzoek viel wel mee, zodat men besloot met de heer Gruber in zee te gaan. Ret werden zeer woeli-

ge baren, waarop men zich begaf.

Reeds vrij spoedig vroeg de heer Gruber uitstel tot I april 1881. Kort voor die datum werd een aanvang gemaakt met het leggen van enkele stukken rails te Middelburg en in Vlissingen en ongeveer terzelfdertijd meldden de kranten dat de tramaanleg nu met kracht zou worden aangepakt, zodat de feestelijke opening zou kunnen geschieden op 1 juli 1881. Zoals ook bij de aanleg van andere stoomtramwegen het geval was kwam er spoedig "stagnatie" in de uitvoering van het werk. Zonder twijfel was ook hier de grondoorzaak van de stagnatie: geldgebrek. Pas op 2 juli 1881 arriveerden twee locomotieven, gebouwd door Carels Freres te Gent. Ret gerucht ging dat ze elders zouden zijn afgekeurd. Dit is niet waarschijnlijk, want ze werden in 1881 door genoemde fabriek gebouwd. WeI waren deze 13,5 tons machines veel te zwaar voor de slecht aangelegde en veel te lichte baan (bovenbouw type Finet), waardoor talrijke ontsporingen voorkwamen. Niet aIleen tijdens de proefritten, maar 66k na de opening.

Na veel geharrewar werd de dienst op 10 december 1881 begonnen. Niet door de heer Gruber zelf, maar door de Chemins de fer econorniques Neerlandais, die op 2 december 1881 te Brussel was opgericht.

Een Belgische maatschappij! Ret zou geen uitzondering blijven dat Belgen in ons land een stoomtramweg exploiteerden.

Ook op locomotiefgebied sprak Belgie reeds vanaf het begin een woordje mee, hetgeen opmerkelijk is, want de stoomtramwegen in Belgie kwamen pas in de tweede helft van de tach tiger jaren tot ontwikkeling. Dit heeft de Belgische machinefabrieken zeker niet ont-

moedigd, want zij bouwden reeds rond 1880 talrijke stoomtramlocomotieven die voor de export waren bestemd. Ruim acht procent van de machines die in ons land reden zijn van Belgisch fabrikaat, waarmee Belgie de derde plaats op de Nederlandse ranglijst bezet. De meest belangrijke Belgische leverancier was de S.a. de construction "La Metallurgique", Ateliers de Tubize. Naar de plaatsnaam Tubize (Tub eke) worden deze machines algemeen aangeduid als "Tubize-Iocomotieven", terwijl we de rijtuigen die door dezelfde firma in haar "Ateliers de Nivelles" (Nijvel) werden gebouwd de soortnaam "Metallurgique-rijtuigen" geven. Van de 23 Tubize-machines reed het grootste deel in Noord-Brabant, Carels Freres te Gent voorzag ons land van 14 locomotieven, waarvan het grootste deel dienst deed op de stoomtramlijnen van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Voorts werden machines geleverd door de Societe John Cockerill te Seraing (9 stuks), door de Forges, Usines et Fonderies de Haine St-Pierre (9 stuks), door de S.a. des Ateliers du Thiriau te La Croyere (3 stuks), terwijl de S.a. des ateliers de construction te Boussu aan ons land slechts een machine leverde, t.w. loco 8 van de StoorntramMaatschappij Breskens-Maldeghem en tenslotte leverde S.a. pour l'exploitation de chemins de fer vicinaux te Leuven twee locomotieven voor de stoomtram van Vlissingen naar Middelburg.

Een zeer bijzondere bijdrage heeft de Nederlandse industrie geleverd, in hoofdzaak door de Machinefabriek Breda, voorheen Backer & Rueb. De "bakkertjes", zoals ze in de tramtaal worden genoemd, zijn buitengewoon populair geweest. Niet alleen in Nederland. maar in vele landen ter wereld! Het waren dan

ook bijzonder handzame machines, niet te groot, niet te zwaar, met een korte radstand en toch met grote trekkracht. Dat het bovendien degelijk werk was wat deze fabriek leverde is bewezen door het feit dat talrijke "bakkertjes" hun leven - zij het noodgedwongenwisten te rekken tot na de tweede wereldoorlog, waarbij ze enige jaren dienst moesten doen onder de meest ongunstige omstandigheden. In totaal heeft Backer & Rueb 205 locomotieven aan de Nederlandse tramwegmaatschappijen geleverd.

Ook de Duitse industrie liet zich niet onbetuigd. Er werd o.a. geleverd door de Hannoversche Machinenfabrik AG. (Hanomag) te Hannover-Linden, Henschel U. Sohn te Kassel, Hohenzollem A.G. fllr Lokomotivbau te Diisseldorf-Grafenberg, Am. Jung Lokomotivfabrik G.m.b.H. te Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg, Lokomotivfabrik Krauss & Comp. A.G. te Miinchen en Linz a.d. Donau, Linke Hofmann, Lauchhammer AG. te Breslau en J. A Maffei, Lokomotivund Maschinenfabrik te Miinchen.

Een Engelse fabriek leverde, t.w. Messrs. Merryweather & Sons te Londen, waarvan er een bewaard is gebleven in het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht. Voorts reden bij de Zeeuwsch- Vlaamsche Tramweg-Maatschappij drie machines van de American Locomotive Company, Cooke Works te Paterson, N.Y.

Tenslotte waren er nog enkele andere Nederlandse bouwers: Du Croo & Brauns te Weesp, later te Amsterdam, Evrard, van Duyl & de Kruyffte Delfshaven, de Machinefabriek Delfshaven en de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel te Amsterdam (thans de Verenigde Machinefabrieken

N.V. Stork-Werkspoor),

Aan deze be schou wing over locomotieven mag niet een enkel woord ontbreken over de hoogst merkwaardige wedstrijd voor tramlocomotieven, die in april en mei 1881 te Arnhem werd gehouden. Het was niet bepaald een hardrijderij, maar meer een prestatiewedstrijd, uitgeschreven door de Arnhemsche TrarnwegMaatschappij, die overwoog haar paardentractie door stoom te vervangen. Ais parcours werd gekozen het sterk geaccidenteerde traject Buiten societeit - Stationsplein - Rijnkade - Velperplein. De deelnemende machines werden getest op cokesverbruik, waterverbruik, remwerking, soliditeit van de constructie, geluidshinder, e.d. Op de eerste wedstrijddagen reden de locomotieven met een leeg paardetramrijtuig, later moesten ze de gewone dienst onderhouden met een of twee paardetramrijtuigen. De wedstrijd werd besloten met een prestatieproef die acht uur duurde. Vier fabrieken namen aan deze merkwaardige wedstrijd deel, t.w. Merryweather, Hohenzollern, de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthu en Krauss. Ook Henschel en de Lokomotivfabrik Hagans te Erfurt waren uitgenodigd. De eerste deelde mee dat de in aanmerking komende machine van de Gooische Stoomtram niet gemist kon worden (hoewel de lijn nog was geopend!), de tweede schreef dat zij zich boven deelname aan dergelijke proefnemingen verheven achtte! De eerste prijs - een gouden medaille uitgeloofd door de Ah.T.M. - werd gewonnen door Krauss; laagst geklasseerde werd Hohenzollern.

Vele en velerlei soorten rijtuigen zijn bij de N ederlandse stoomtramondernemingen in gebruik geweest. Hier moet de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoor-

wagens van J. J. Beijnes te Haarlem als eerste met ere worden genoemd. Evenals voor de paardetrams leverde zij ook voor de stoomtrams, rijtuigtypen die een zekere allure hadden. Ook de Fabriek van Rijtuigen en Tramwegrijtuigen J. J. Pennock Lsz. te Den Haag leverde stoomtramrijtuigen en de Fabriek van Meubelen en Spoorwegmaterieel Allan & Co. te Rotterdam. Een kleine leverancier was de Nederlandsche Fabriek van Rijtuigen en Tramweg- Rijtuigen te Delft, terwijl enig goederenmaterieel werd geleverd door R. S. Stokvis te Rotterdam en Ingehoes, Buitenweg & Co. te De Bilt. Uiteraard leverden de grote fabrieken ook veel goederenwagens. Buitenlandse fabrieken waren o.a. de reeds genoernde La Metallurgique, Orenstein & Koppel A.G. te Berlijn, Herbrandt te Ehrenfeld, LinkeHofmann te Miinchen, La Brugeoise te Brugge en de Falcon Engine and Car Works te Long- Bourough. Voorts een enkel woord over de aanleg van de baan. Groefrails werden zelden gebruikt, aangezien de stoomtramwegen in hoofdzaak werden aangelegd op de berm van de weg of op eigen baan. Aanvankelijk werden Demerberails gebruikt, welke echter al spoedig het veld moesten ruimen voor de vignolarails, de bekende "spoorrails" , doch van licht profiel.

Tenslotte mag worden gezegd dat de stoomtramwegen veel hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van het platteland. Daar waar de aanleg van een spoorweg veel te duur was kon de stoomtram zijn taak overnemen. Dit was in het bijzonder het geval in Friesland (de enige provincie met een .marionaal" trambedrijf), Drenthe, de Achterhoek, de Zuidhollandsche Eilanden, Zeeuwsch-Vlaanderen en Noord-Brabant.

LUST YAN STOOMTRAMONDERNEMINGEN IN NEDERLAND

Tot besluit een volledige lijst van ondememingen en lichamen, die in Nederland stoomtrams in eigendom hadden, exploiteerden of lieten exploiteren, Yoor de afkortingen werden zoveel mogelijk de door de bedrijven gebruikte afkortingen genomen. Waar dit - wegens te verwachten verwarring - niet rnogelijk bleek, werd gebruik gemaakt van kleine afwijkingen, die aanvaard zijn door de N ederlandsche Yereeniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen. De grondslag voor dit systeem werd gelegd door de schrijver. De volgorde is genomen volgens de vrijwel geografische indeling van de afbeeldingen. Ter vereenvoudiging zijn aanduidingen als "NY" e.d. in het algemeen achterwege gelaten. Yoorts zijn opgenomen de begin- en einddata van de personendienst. Nadien reden bij sommige bedrijven nog geruime tijd goederentrams. Door het sluiten van belangengemeenschappen, het doen exploiteren door derden, e.d. is het in sommige gevallen moeilijk te bepalen welke datum als einde van de personendienst het best genomen kan worden. Teneinde een bepaalde lijn te volgen is in zulke gevallen de datum genomen, waarop de ondememing of het lichaam administratief geen bemoeienis meer met de stoomtramdienst had.

Stoomtramweg-Maatschappij "Oldambt" (SO) 17.9.1882-5.12.1884 ..... Stoomtramweg-Maatschappij "Oldambt-Pekela" (SOP) 5.12.1884-15.5.1934 . Stoomtramweg-Maatschappij "Oostelijk Groningen" (OG) 31.1 0.1915-1.6.1948 Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) 11.1.1882-9.5.1948. . . . . Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij (EDS) 3.8.1903-1.4.1947 .. Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij (DSM) 12.10.1886-1.4.1947

Spoorweg-Maatschappij Meppel-Balkbrug (MB) 15.2.1908-7.10.1934 .

Spoorweg-Maatschappij Zwolle-Blokzijl (ZB) 11.3.1914-1.9.1934 .

N ederlandsch- Westfaalsche Stoomtram-Maatschappij (NWSM) 19.7.1903-1.1.1936 Geldersch-Overijsselsche Stoomtram-Maatschappij (GOSM) 26.8.1885-20.4.1931 Tramweg-Maatschappij "De Graafschap" (TMDG) 25.12.1903-8.10.1933 .. Tramweg-Maatschappij Zutphen-Emmerik (ZE) 12.9.1902-15.5.1949 ..... Stoomtramweg-Maatschappij Lichtenvoorde-Groenlo (LG) 29.5.1883-1.1.1911 Geldersch- Westfaalsche Stoomtram-Maatschappij (GWSM) 24.3 .1908-1946. Gendringsche Tramweg-Maatschappij(GenTM) 1.6.-1890-9.9.1901 .....

12 13-14 15-20 21-23 24-28

29 30-31

32 33-34 35-37 37-40

41 42-43

Geldersche Stoomtramweg- Maatschappij (GSTM) 27.6.1881-15.5.1949. Betuwsche Stoomtramweg- Maatschappij (BSM) 14.12.1908-22.2.1933

GelderscheTramwegen(GTW) 15.5.1934-15.5.1949 .

Nijmeegsche Tramweg-Maatschappij (NmTM) 30.6.1889-1.1.1920. StoomtramMaasenWaa1(M&W)8.3.1902-1.3.1934 ..... Stoomtram Tiel-Buren-Culemborg (TBC) 19.11.1906-3.3.1918.

GemeenteWageningen(GW) 1.2.1882-3.1.1893 .

Spoorwegmaatschappij "De V eluwe" (SV) 1. 5 .1902-1.11.1902 . Nederlandsche Centraal-Spoorweg- Maatschappij (N CS) 4.5.1908-1.5.1919

OosterStoomtram-Maatschappij(OSM)1.10.1883-1.1.1927 .

Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 4.5.1908-5.10.1947

Reederij"Vereeni~ing"(RV)11.6.1886-3.1O.1888 .

Stoomtram- en Bargedienst-Vereeniging (STBV) 3.10.1888-30.10.1893 . Stoorntramweg-Maatschappij Bussum-Huizen (SMBH) 8.11.1883-22.4.1941.

Gooische Stoomtram (GS) 18.5.1881-29.9.1930 .

Gooische Tramweg Maatschappij(GoTM) 29.9.1930-1.1.1944 .

Stoomtram-Maatschappij Amsterdam-Sloterdijk (SMAS) 22.8.1882-8.5.1888 Noord-Hollandsche Tramweg- Maatschappij (NHT) 13 .12.1888-1.12.193 2 . Tweede Noord-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (TNTH) 31.7.1893-1.12.1932. Spoorweg-Maatschappij "De Zuider Kogge" (ZK) 2.12.1913-1.1.1936 ... West-Friesche Tramweg-Maatschappij (WFTM) 15.7.1883-1.12.1884 . . . Stoomtramweg-Maatschappij "West-Friesland" (SMWF) 1.11.1898-1.2.1909

Spoor-(Tram-)wegWieringen-Schagen(WS) 1.3.1912-1.1.1935 .

Tram Helder-Huisduinen (HH) 6.7.1896-19.8.1917 .

Noorderstoomtramwegmaatschappij(NdSM)7.6.1913-1.1.1940 .

Stoomtramwegmaatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen (EAB) 21. 7 .1905-1.1.1918 Maatschappij tot Exploitatie van het Noordzeebad Wijk aan Zee (WZ) 25.5.1882-1.4.1892.

Societe anonyme belge de Tramways N eerlandais (Haarlem et Extensions) (TN) 21. 6.1896-15.8.1902 .

StoomtramHaarlem-Alkmaar(HA) 15.8.1902-1.10.1909 .

Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij (NZHSTM) 16.5.1881-1.11.1884 .

Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij Haarlem-Leiden (NZHSTM - HL)

44-46 47

48-50 51 52-54

55-56 57-62

63 63 64

65-69

70

71-74

75

76

77-79 80 81-82 83

1.11.1884-11.3 .1909 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N oord-Zuid- Hollandsche Tramweg- Maatschappij (N ZH) 11.3.1909-1.12.1932. Rijnlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (RSTM) 46.1881-1.7.1909 . . Noordwijksche Stoomtramweg-Maatschappij (NwSM) 21.6.1885-1.7.1909

Llsel Stoomtramweg-Maatschappij(lJSM)"7.12.1882-18917 .

Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen (MET) 18917-1.1.1924 . . . Tramweg-Onderneming Gouda-Bodegraven (OGB) 18.5.1882-16.10.1883. Stoomtramweg-Maatschappij "Gouda" (SG) 16.10.1883-25.8.1892 .

De Algemeene Tram-Maatschappij (ATM) 25.8.1892-20.11.1892 . . .

HaagscheTramweg-Maatschappij(HTM) 1.8.1887-1.7.1924 .

Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (WSM) 24.6.1882-3.4.1943 . Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij (RTM) 9.4.-1881- 1960 Stoomtramweg Hansweert-Vlake (HV) 2.6.1913-8.10.1933 . . . . . Spoorweg-Maatschappij "Zuid-Beveland" (SZB) 19.5.1927-11.6.1946 Chemins de fer economiques Neerlandais (CFN) 10.12.1881-1885 . .

Societe anonyme des Tramways it vapeur de Flessingue, Middelbourg et Extensions (TVFM)

1885-14.6.1910 .

Stoomtram Walcheren (SW) 14.4.1906-1.1.1938 . . . . . . . . . . . . . . . . . Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem (SBM) 9.5.1887-1.8.1948. . . . . .

Chemin de fer electrique d'Ostende-Blankenberghe et Extensions (OB) 1905-1.8?1934 Maatschappij tot Uitbating der Buurtspoorwegen van het Noorden van West-Vlaanderen (NWV) 4.9.1904-ca. 1920. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IJ zendijksche Stoorntramweg- Maatschappij (IJ zSM) 1.6.1891-1912. . .

Stoomtram Hulst-Walsoorden (SHW) 15.12.1902-31.12.1944 .....

Zeeuwsch- Vlaamsche Tramweg-Maatschappij (ZVTM) 1912-16.3.1949.

Stoomtramweg Bergen op Zoom-Tholen (BT) 15.9.1882-8.10.1886. . . Stoomtramweg-Maatschappij Antwerpen-Bergen op Zoom-Tholen (ABT) 8.10.1886-15.10.1934 . Tramweg Anvers-Sandvliet-Lillo (ASL) 7-30.12.1922. . . . . . . . . . . . . .

De Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (ZNSM) 15.5.1890-1.7.1935 .

84-86

87 88-89 90 91-96

97

98-100 101-107 108-120 121

122 123-126 127-129

130 131 132 133

134-135 136 137-139

Exploitatie van Buurtspoorwegen in Nederland (EBN) 1.9.1899-10.1934 . . .

Zuider Stoomtramweg Maatschappij(ZSM) 28.9.1880-7.10.1934 .

Noord-Brabantsche Stoomtramweg-Maatschappij (NBSM) 13.7.1881-1.8.1893

StoomtramwegTilburg-Waalwijk(TW) 1.8.1893-1.1.1898 .

Vicinaux Hollandais-Hollandsche Buurtspoorwegen (HB) 8.11.1896-7.10.1934 Stoomtramweg-Maatschappij 's-Bosch-Helmond ('sBH) 24.11.1881-9.10.1918. Compagnie des Chemins de fer provinciaux neerlandais (CFPN) 19.1.1885-11.2.1889. Stoomtram 's-Hertogenbosch-Helmond-Veghei-Oss ('sHHVO) 12.11.1918-8.10.1933 Tramweg-Maatschappij "St.-Oedenrode-'s-Hertogenbosch" (OH) 1.10.1898-1.1.1906 Tramweg-Maatschappij .Eindhoven-Geldrop" (EG) 10.1.1906-1.1.1922 .

Tramweg-Maatschappij "De Meijerij" (TM) 1.7.1897-1.7.1935 .

Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (BBA) 1.7.1934-22.5.1937 . . . .

Maas-Buurtspoorweg (MBS) 2.6.1913-17.9.1944 .

Stoomtramweg-Maatschappij Venlo- Maasbree- Heiden (VMH) 26.3.1912-1.1.1923 .

GemeentenWeertenStramproy(GWS)18.1.191O-23.7.1934 .

Naamlooze Maatschappij tot Uitbating van den Buurtspoorweg Maaseyck-Weert en Uitbreiding (MW)

18.1.1910-23.7.1934 .

Centrale Limburgsche Spoorweg (Stoomtramweg) Maatschappij (CLS) 18.6.1915-15.2.1921 .

Staatsmijnen(SM) 1.5.1918-1.6.1922 .

LimburgscheElectrischeSpoorwegMaatschappij(LESM) 1.5.1918-1.6.1922 .

LimburgscheTramweg-Maatschappij(LTM) 15.2.1921-5.4.1938 .

Gemeente Maastricht (GM) 13.1.1894-17.7.1943 .

Societe anonyme des railways economiques de Liege, Seraing et extensions (LS) 13.1.1894-1.7.1911 Societe anonyme belge-neerlandaise de Transport et Travaux (BNTT) 1.7.1911-1.3.1922 Hollandsche Uzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) 25.5.1882-1.1.1938 . .

Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) 1.7.1879-15.10.1890 ..

Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) 15.10.1890-1.1.1938

NederlandscheSpoorwegen(NS) 1.1.1938-1.9.1955 .

Staat derNederlanden (SN) 15.10.1890-16.3.1949 .

Antwerpsche Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen (AMB) 1.5.1890-16.3.1921 .

NationaleMaatschappijvanBuurtspoorwegen(NMVB)4.9.1904-17.7.1943 .

140-141 142

143-144 145-147 148

149 150 151-152

153-155 156

157 158

159 160-161

162 163 164-167

168

WINSCHOTEN. SIrITlON

12

Winschoten. Het Stationsplein met de gereedstaande stoomtram naar Nieuwe Pekela en StadskanaaI. De Stoomtramweg-Maatschappij "Oldambt-Pekela" had slecht verlichte remises en terreinen, daarom werden bijzonder grote nummers op de rijtuigbalcons aangebracht, hetgeen goed te zien is.

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2017 Uitgeverij Europese Bibliotheek