De rode bus in beeld - de eerste generatie standaardbussen in Amsterdam (vanaf 1966)

De rode bus in beeld - de eerste generatie standaardbussen in Amsterdam (vanaf 1966)

Auteur
:   ing. J.W.F. Burgemeester
Gemeente
:  
Provincie
:   Noord-Holland
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-1286-4
Pagina's
:   96
Prijs
:   EUR 16.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 werkdagen (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'De rode bus in beeld - de eerste generatie standaardbussen in Amsterdam (vanaf 1966)'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  >  |  >>

Voorwoord

In 1966 verschijnt in Amsterdam de eerste 'rode bus' op straat, met het wagenparknummer 301. Deze eersteling was de representant van uiteindelijk een omvangrijke serie gestandaardiseerd autobusmaterieel, dat speciaal werd ontwikkeld voor binnenstedelijk vervoer en dat jarenlang in verschillende grotere steden van ons land het straatbeeld mede bepaalde. Tot 1982 werd dit markante type met zijn hoekige raampartij aan de voorzijde in een (voornamelijk) donker-wijnrode livrei, aan uiteindelijk negen stadsvervoerbedrijven geleverd. Vanaf dat jaar werd het type in een gemoderniseerde versie als de '2e generatie standaardbus' gepresenteerd, herkenbaar aan een eigentijds rondgebogen voorruit en een helrode uitmonstering. Daarmee verwerden de donkerrode voorgangers automatisch tot familieleden uit de 'eerste generatie' , die echter nog vele jaren naast de nieuwelingen op straat te aanschouwen zouden zijn. Momenteel is het wijnrood echter snel uit het Amsterdamse busbedrijf en daarmee uit het Amsterdamse straatbeeld aan het verdwijnen. Dat is een reden om deze' eerste generatie' middels deze uitgave een waardig afscheid te bereiden en daarmee tevens een herinnering aan een 'oude bekende' van nagenoeg iedere Amsterdammer te waarborgen. Dit boekje vormt slechts een fotografische impressie van een aantal jaren hoofdstedelijk openbaar busvervoer tussen 1966 en de tachtiger jaren en heeft niet de intentie gedetailleerd technisch en statistisch uitputtend volmaakt te zijn.

Doorknede autobushobbyïsten zullen wellicht meer informatie wensen, hetgeen echter buiten het kader van dit werkje valt.

In 1966 was ondergetekende als achtjarig Amsterdammertje volledig doordrongen van het toekomstperspectief later buschauffeur te worden bij het Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam, dat in de omgangstaal gewoon 'GVB ' heette. Uiteindelijk mocht dat niet zo zijn. Maar wel was het toendertijd zo, dat de zaterdagochtend al een paar jaar traditioneel werd besteed aan het bereizen van het Amsterdamse autobusnet. Al dan niet bij papa op schoot zittend, als het maar even kon natuurlijk helemaal voorin om te zien hoe de chauffeur zijn werk deed, werd het net, dat nog volledig met blauw materieel werd geëxploiteerd, afgestroopt. Er bestonden duidelijke voorkeurstrajecten: buslijn P, buslijn 5 en buslijn 14. In 1968 verhuisde ik met mijn ouders vanuit de westelijke tuinsteden naar het nog pril ontgonnen AmsterdamNoord, naar de Molenwijk. Later zou hier een aanzienlijk buseindpunt ontstaan. Vanaf het moment van verhuizen werd door de inmiddels tienjarige dagelijks tussen huis en school gependeld met buslijn 36. De '36', zoals deze buslijn heette, was een bijzondere lijn, want hierop reden de enige zes standaardbussen die in plaats van DAF-motoren, van een krachtbron van het fabrikaat Leyland waren voorzien.

Op 8 mei 1981 verliet de geledebus met het nummer 261 als 33 -1 4 de halte Wiltzanghlaan op de Admiraal de Ruyterweg. Op dit punt sloeg buslijn 21 linksaf de Wiltzanghlaan op, in de richting van Geuzenveld. De drogisterij op de hoek wordt op de foto aan het oog onttrokken door de bus, maar was jarenlang bekend om de authentieke stroopballetjes en pepermunten die door de in een witte jas gehulde drogist na afweging in een grauw puntzakje aan de klant werden overhandigd. De auteur stapte op dit punt als reiziger van en naar de basisschool van de '3 6' op de '21' en heeft menig balletje en zuurtje verorberd.

Deze serie met de wagenparknummers 295-300 kenmerkte zich onder andere door een veel zwaarder motorgeluid. Ontelbare malen heeft uw auteur dan ook tijdens zijn dagelijkse ritten in deze bussen voorin naast de chauffeur gestaan. 'Voor de streep geen staanplaats', luidde een reizigersgericht opschrift in de standaardbus. Desondanks wist de jeugdige busreiziger al snel het naadje van de kous waar het de bediening van een standaardbus betrof. Uiteindelijk resulteerde deze belangstelling vooral in het maken van talloze standfoto's van het geliefde onderwerp. Foto's die, duidelijk ten laste komend van het ouderlijk budget, toch telkens weer konden worden ontwikkeld en afgedrukt. Circa twintig jaar later zou dit archief de bron vormen bij de totstandkoming van deze uitgave. Een uitgave die mag bijdragen aan de herinnering aan een vervoermiddel van zovele hoofdstedelingen: de rode bus. Tot slot dank ik de heer R. van Ee uit Bovenkarspel voor het verlenen van toestemming om ettelijke van zijn foto's die zich in mijn collectie bevinden voor deze uitgave te mogen gebruiken, alsmede de heer F. den Brave, bedrijfsfotograaf van het Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam, die eveneens enige opnamen van zijn hand en vanuit het bedrijfsarchief ter beschikking wilde stellen.

Eerste druk, Heemstede, 23 oktober 1998

Tweede, herziene druk, Heemstede, 21 maart 2000 ].WF. Burgemeester

Inleiding

De voorgangers van de standaardbus: de laatste series blauwe bussen vanaf 19 S6

Aan het begin van 1966 overheerste de kleur blauw nog volledig het materieelpark autobussen van het Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam (GVB). De in de voorgaande decennia aangeschafte 207 stuks blauwe bussen waren in 1966 allen nog aanwezig en dienstvaardig. Blauw was al lange tijd de vertrouwde kleur voor de openbare vervoermiddelen in de hoofdstad. In het midden van de jaren vijftig gold de autobus steeds meer als het vervoermiddel van de toekomst en dientengevolge moest de electrische tram vooral in de buitengebieden steeds meer terrein aan de bus prijsgeven, waardoor bij het GVB de behoefte aan nieuw materieel sterk steeg. Medio vijftiger jaren werd hiertoe ter uitbreiding van het wagenpark een bestelling voor negentig autobussen bij de industrie geplaatst, die de jaren 1956-1957 werd uitgeleverd en die tevens de laatste levering van blauw busmaterieel vormde. Het waren de blauwe bussen die tot 1974 bij het GVB actief zouden blijven, waarna zij zouden worden uitgeleend aan de ENHABO te Zaandam ten behoeve van de exploitatie van buslijn 37, Molenwijk-Centraal Station v.v. Het waren de blauwe bussen van het in die tijd gebruikelijke type met een in vieren gedeelde voorruit die schuin omlaag naar voren lopend, onderaan een duidelijke knik vertoonde. De bussen hadden een enkel-

voudige instapdeur en een dubbele uitstapdeur in het midden van de bus. De draaideuren klapten met een voor de blauwe bussen markant geluid open en dicht. Van de negentig bestelde exemplaren werd de helft van de bussen voorzien van een motor en een chassis van het Britse fabrikaatAEC (wagenparknummers 200-244), de andere bussen kwamen van Kromhout (wagenparknummers 250-294). De carrosserieën werden in meerderheid gebouwd door Verheul te Waddinxveen (wagenparknummers 225-244 en 250-294), slechts een klein gedeelte van de bestelling was uitgevoerd met een koetswerk van Den Oudsten uit Woerden (wagenparknummers 200-224). De optische verschillen waren voor de oppervlakkige toeschouwer gering, hoewel de Kromhout-bussen zich onder andere kenmerkten door een dikronde metalen ring rond de wielvelgen van de vooras. Motorisch echter was er wel degelijk een duidelijk onderscheid. De Kromhout-motoren produceerden een zwaar en sonoor geronk, de AEC-bussen maakte meer een gierend, loeiend geluid. De Krom-hout-bussen kregen naar goed Amsterdams gebruik bovendien al gauw een bijnaam en werden 'tikkers' genoemd: bij het overschakelen was een duidelijke metalen tik hoorbaar van de kleine versnellingshandel rechts naast het stuur. Dit schakelen geschiedde halfautomatisch door het handeltje aan de stuurkolom voor of achteruit te 'tikken'. Een wijzertje gaf daarbij de ingestelde versnelling aan. De AEC-bussen waren

in beginsel ingedeeld vanuit de GVB-garage aan de Jan Tooropstraat in Amsterdam-West. Van daaruit bedienden zijde drukke lijn F tussen het Haarlemmermeerstation en Sloterdijk, welke later in buslijn 15 zou worden opgenomen zodat daarmee in één keer van Sloterdijk naar het Amstelstation kon worden doorgereden. Maar ook op de andere buslijnen in West drukten de AEC-bussen hun stempel. De Kromhout bussen opereerden vanuit garage Oost aan de Oranje Vrijstaatkade. Van daaruit bereden zij voornamelijk de lijnen D, Javaplein-Amstelstation v.v en lijn E, Amstelstation-Haarlemmermeerstation v.v. Buslijn D zou later lijn 8 worden, buslijn E zou het andere gedeelte van buslijn 15 gaan vormen. Later breidde het Kromhoutgebied zich uit tot de nieuwbouwwijken in de Bijlmermeer. Buslijn 55 en 56, vanuit de Bijlmermeer naar het Centraal Station, respectievelijk het Weteringcircuit vormde tezamen met buslijn 5, Amstelstation-Centraal Station v.v. en de genoemde buslijn 8 en buslijn 11, Centraal Station-Insulindeweg v.v. het hoofdwerkgebied van de Kromhout-bussen. Beide bus series werden in het begin van de jaren zestig in een als 'turquoise' aangemerkte kleur geschilderd in plaats van het donkerblauwe uiterlijk zoals men dat ook bij de trams van het GVB aantrof. Genoemd turquoise uniform betrof een volblauwe kleur waarin de carrosserie was geschilderd, welke werd geaccentueerd door een crèmekleurig dak en een donkergrijze onderzijde. Sinds 1973 kwam het blauwe materieel alleen nog maar in de spitsuren op straat, in de zomerdienst kwamen de blauwe bussen er echter geheel niet meer aan te pas. Medio 1974 werd de exploitatie met blauwe bussen beëindigd en was het 'blauwe bustijdperk' in

Amsterdam afgesloten. Alle blauwe bussen die in de periode van 1953 tot 1957 zijn geleverd, werden tussen 1968 en 1976 gesloopt. Voor museale doeleinden zijn van de serie blauwe bussen uit de leveringen van 1956-1957 de bussen met de nummers 200 en 281 bewaard gebleven. Naast de grote Kromhout en AEC-series, was in 1966 ook nog een kleine serie autobussen met de wagenparknummers 1 1 0-149 in garage West aanwezig. Deze modernere autobussen waren in 1961 door AEC en Verheul gebouwd en kregen vanwege de als noviteit toegepaste luchtvering de bijnaam 'luchtwagens' . Het waren turquois-blauwe bussen die in de periode van 1968-1973 wijnrood werden geschilderd. Deze kleine serie autobussen is nooit uitgebreid. De 'luchtwagens' zijn altijd de buslijnen 14, Sloterdijk-Centraal Station v.v. en 23, Osdorp-Haarlemmermeerstation V.V., trouw gebleven. In 1976 en 1977 zijn de bussen uit deze serie, behoudens de 115, die bij de Stichting MUSA (Museum Streek- en StadsautobussenAmsterdam) bewaard is gebleven, gesloopt. Diverse vernummeringen ter voorkoming van nummerdubbelingen met de nieuw te leveren standaardbussen hebben bij de blauwe bussen plaatsgevonden.

De eerste generatie standaardbussen vanaf 1966

In de jaren zestig nam de vraag naar mobiliteit vooral in en rond de grote steden als gevolg van de economische bloeiperiode aanmerkelijk toe. Enerzijds groeide de bevolking aanzienlijk in de naoorlogse geboortegolf, hetgeen zich in eerste instantie concentreerde in de Randstad. Anderzijds breidde het stads-

gebied van de grote steden zich gestaag uit en werd de bevolking van overheidswege nadrukkelijk gestimuleerd om de stadskern te verlaten ten gunste van het wonen in de buitengebieden. In vele gevallen bleef de werkkring echter wel gevestigd binnen de directe periferie van, of binnen de stadscentra, omdat de ontwikkeling van kantoorgebouwen en industrie in de stedelijke randgebieden achterbleef bij de ontwikkeling van woningbouw in de buitengebieden. De zo optredende oppervlaktevergroting van het stedelijke gebied deed een aanmerkelijke vergroting van de transportafstand tot de stadskern ontstaan. De daarbij bovendien gestegen vervoersvraag veroorzaakte een vergroting van de materieelbehoefte bij de vervoersondernemingen. Het uiteindelijke resultaat was, dat de vervoers-ondernemingen in de grote steden in de jaren zestig parallel aan elkaar een uitbreiding van het bedrijfseigen autobuspark noodzakelijk achten. Om te voorkomen dat elke stadsregio aanzienlijke hoeveelheden materieel naar eigen specificaties en toegesneden op eigen wensen liet ontwikkelen en bouwen, ontstond bij zowel de vervoersondernemingen van de grote steden als bij de industrie de gedachte omtrent een eenheidsproduct. De idee tot standaardisatie was geboren en vatte snel post bij de betrokkenen. Er ontstond een duidelijke behoefte aan een instrument dat die standaardisatiegedachte nader vorm zou moeten geven en zou moeten coördineren. Al gauw werd de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) geformeerd. De commissie werkte vanuit de overtuiging dat standaardisering van een in een groot aantal eenheden te produceren stadsbustype een aanzienlijke vermindering van productie- en onderhoudskosten tot gevolg zou hebben.

Bovendien verwachtte men dat met de expertise en de ervaringen van een groot aantal gebruikers uiteindelijk de exploitatiekosten gereduceerd konden worden. Bovendien werd er bij de standaardisatiegedachte gestreefd naar een uiteindelijke evolutie in het vervaardigen van steeds betere uitvoeringen van hetzelfde basisconcept, waarbij naast economische uitgangspunten ook de verhoging van comfort voor het rijdend personeel en de passagiers als belangrijke argumenten zouden gelden. Het uiteindelijke industriële product dat als resultaat van de standaardisatiefilosofie bij de Nederlandse industrie het daglicht zag, heeft zich circa drie decennia bewezen. Het GVB en daarmee Amsterdam, had de primeur met dit product en kon in 1966 de eerste standaardstadsbus in dienst stellen. In de periode van 1966 tot 1982 zijn door de industrie verschillende series standaardstadsbussen aan onder andere het GVB geleverd. Zowel in technisch opzicht als waar het de verschijningsvorm van de standaardbus betreft, heeft in die periode een evolutie plaatsgevonden, die zijn weerslag heeft gekregen in de vervaardiging van een aantal verschillende uitvoeringen van hetzelfde basisconcept. Deze ontwikkeling werd telkens ingegeven door en aangepast aan de ontwikkelingsstand van het moment van fabricage en bovendien gebaseerd op de toenmalige inzichten en wensen van de in de CSA participerende partijen. Uiteindelijk reden de vervoerbedrijven van de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Groningen, Breda, Dordrecht, Maastricht, Zwolle, Den Bosch, Tilburg en Nijmegen met stadsbussen die allen feitelijk in min of meerdere mate op dit standaardiseringsprincipe waren gebaseerd. Onderlinge uitvoeringsverschillen qua motor, kleur, detailvormgeving

en bedrijfsspecifieke aanpassingen, bleven echter in de loop der tijd niet uit. Een catalogisering van de diverse uitvoeringsvormen en typen van de Amsterdamse standaardstadsbus van de eerste generatie heeft nog niet plaatsgevonden. Daarom wordt bij de bespreking van de standaardstadsbussen in deze uitgave een subjectief gekozen onderverdeling gehanteerd die gebaseerd is op globale maar goed herkenbare uiterlijke verschijningsvormen van de diverse uitvoeringen. De voornaamste kenmerken van de diverse verschijningsvormen worden hieraanvolgend besproken. Op de uitvoering van de eerste verschijningsvorm zal uitgebreider worden ingegaan, waarna bij de vervolgtypen slechts globaal de vernieuwde en te onderscheiden kenmerken worden vermeld. Bij de laatste en zevende

verschijningsvorm wordt tenslotte het ontstaan van de tweede generatie standaardbussen beschreven. Bovendien wordt ook nader ingegaan op de geleverde serie standaard-geledebussen. De verschillende verschijningsvormen worden in het aansluitende fotografische gedeelte nader geïllustreerd.

1. De eerste verschijningsvorm - de serie met de wagenparknummers 301-527 vanaf 1966

Op 28 juni 1966 werd de allereerste standaardbus met het wagenparknummer 301 aan het GVB Amsterdam geleverd. De noviteit was voorzien van een volledige automatische versnellingsbak en vormde een grootse primeur voor Amsterdam. Het was het eerste exemplaar van een serie wijnrode bussen, met een crèmekleurig dak en een donkergrijze onderzijde. Het inte-

rieur van de bus was eveneens in donkerrood uitgevoerd voor wat betreft de zitplaatsen. De zijpanelen van het inwendige van de bus waren van gemêleerde licht grijze kunststof, de stangen waar men zich aan vast kon houden waren eveneens lichtgrijs. De vloer was donkergrijs. De zitplaatsen waren op een verhoging gesitueerd zodat een verdiept middenpad ontstond en er nog geen sprake was van een vlakke vloer. De vloer helde naar achteren toe. De zijruiten zaten hoog in de carrosserie en waren van een model dat later vergroot zou worden. Aan de buitenzijde van de bus waren de spatborden voorzien van zwartrubberen beschermlijsten. Nieuw was de dubbele uitstapmogelijkheid: zowel in het midden als aan het einde van de carrosserie was ter rechterzijde een uitstapdeur gesitueerd. De aan de voorzijde geprojecteerde instapdeur was voorzien van een viertal ruiten die tot laag in de carrosserie reikten en de bestuurder zodoende een goed uitzicht op de straat naast de bus verschaften. Het bedieningspaneel voor de bestuurder was als een hellend zwartglimmende metalen plaat uitgevoerd, waarin aan de bovenzijde een rij vierkante controlelampen was aangebracht die elk een afmeting van circa vier bij vier centimeter hadden. Deze lampen verklikten de belangrijkste motor- en bedieningsfuncties. De controlelamp voor de richtingaanwijzer was voorzien van een afscherming waarin twee spleten waren aangebracht. Aan de linkerzijde van het bestuurderscompartiment bevond zich in de voorhoek onder het raam de deurbediening. Zes messingkleurige drukknoppen op een zwartglimmend paneel dienden om de drie deuren te openen en te sluiten. Het stuurwiel was zwart, was niet verzonken en lag in het platte, horizontale vlak.

Het bestuurderscompartiment lag ongeveer vijftien centimeter verhoogd ten opzichte van het middenpad c.q. de vloer bij de instapdeur en was afgeschermd door een klapdeurtje. Markant voor deze eerste serie standaardbussen was de circa zeventig centimeter lange handel die de handrem bekrachtigde en aan de linkerzijde naast de bestuurdersstoel op de bodem van de bestuurdersafdeling was gesitueerd. Bij elk langduriger stationnement, bijvoorbeeld aan een eindpunt, moest deze mechanische rem de bus op haar plaats fixeren. Dit geschiedde door handmatig de handel krachtig omhoog te trekken tot een borgnok was gepasseerd en de rem daarmee was bekrachtigd. Tevens diende de versnellingsautomaat uit de stand rijden/vooruit genomen te worden. Hiertoe moest een vuistgrote knop die rechts naast de rij controlelampen op het schuine bedieningspaneel was aangebracht en de vorm van een overgedimensioneerde champignon had, in de middenstand bewogen worden. Dan pas kon de bestuurder veilig zijn voertuig verlaten. Nadat de bestuurder zijn rustpauze had genoten en de volgende rit moest aanvangen, speelde zich altijd hetzelfde tafereel af wanneer hij de bus startte en rijklaar maakte, hetgeen vergezeld ging van de specifieke geluiden die bij deze handelingen hoorden. Allereerst veerde de bus bij de doorgaans resolute binnenkomst van de bestuurder een weinig door, dan weerklonk het hard metalige dichtklappen van het deurtje van de bestuurdersafdeling. Vervolgens klonk een zoemer en startte schuddend de motor. De bestuurder beschikte links naast zich over een schakelpaneel dat tegen de zijwand van de bus onder het zijraam van het bestuurderscompartiment was aangebracht. Aan beide kopse kanten

bevond zich een drukknop. De linkerdrukknop maakte starten van de motor mogelijk en veroorzaakte bij indrukken het doordringende geluid van de zoemer. De rechter drukknop was de starter. Na deze handelingen klonk het geluid van de neervallende handrem en het klappende geluid van de champignonvormige knop in de stand 'rijden/vooruit' die door de bestuurder in alle gevallen met de volle hand krachtig in positie werd gestoten. Dan reed de bestuurder weg. Van deze handelingen waren ontelbaar vele Amsterdammers, bewust of onbewust, maar altijd vergezeld van de specifiek bijbehorende geluiden, ettelijke malen getuige. Later is bij de vervolgseries vanaf wagenparknummer 1 de mechanische hand/parkeerrem vervangen door een pneumatisch systeem. De bussen uit deze serie met de nummers 301-527 hadden een carrosserie van Hainje uit Heerenveen, behoudens de deellevering met de wagenparknummers 365-374 die een koetswerk van de firma Den Oudsten uit Woerden hadden. Een groot onderscheid tussen beide carrosseriën was er eigenlijk niet.

2. De tweede verschijningsvorm - de serie met de wagenparknummers 295-300 vanaf 1966

Deze zes exemplaren waren bussen die voorzien waren van een krachtbron van het merk Leyland. De Leylands hadden een identiek koetswerk als de DAF-exemplaren van de eerste verschijningsvorm, dat bij de Leylands aan de voorzijde echter gesierd werd door de geprononceerde fabrieksplaat van de Britten: de kop van een naar voren springende zwarte panter (Leyland Panther) kwam in werkelijkheid ook enige centimers van de

grille af. Deze bussen hadden bovendien een zeer markante voorwielnaaf die voorzien was van een dikronde metalen ring die veel verder naar buiten uitstak dan de moeren op de naaf van de DAF-exemplaren. Een navenant zwaarder motorgeluid onderscheidde de Leylands van hun Hollandse soortgenoten. Het dashboard vertoonde in tegenstelling tot het tweespakig zwarte DAF-stuur een iets schuiner staand driespakig grijs Leyland-stuur. De keuzeautomaat voor de rijrichting/versnellingsautomaat, tevens parkeerrem, bevond zich als rechte handel met grote zwarte knop, rechts aan de stuurkolom. Deze zes bussen hebben binnen het GVB nooit als volwaardig gegolden. Er is zelfs sprake geweest van verkoop aan het Rotterdamse vervoerbedrijf RET, hetgeen uiteindelijk niet is gebeurd. Alle exemplaren, die voornamelijk buslijn 36 trouw gebleven zijn, zijn in 1977 op de sloop beland.

3. De derde verschijningsvorm - de serie met de wagenparknummers 1-45 vanaf 19 71

Deze serie vertoonde geen grote uiterlijke verschillen ten opzichte van de eerste en de tweede verschijningsvorm, hoewel het front een aanpassing had ondergaan voor wat betreft de letters DAF die een veel groter formaat hadden. Tevens waren de beluchtingsspleten in de grille forser uitgevoerd. Vanaf deze levering werden de bussen echter voorzien van nieuw type parkeerrem met bijbehorende rijrichtingkeuzeschakelaar Ibedieningsschakelaar van de versnellingsautomaat. Deze uitvoering had een interieur met minder podesten dan dat van de bussen van de eerste

en de tweede verschijningsvorm, maar had nog zeker geen geheel vlakke vloer.

4. De vierde verschijningsvorm - de serie met de wagenparknmnmers 46-110 vanaf 1972

De bussen uit deze levering hadden hetzelfde front als de bussen uit de voorgaande serie. De verschillen ten opzichte van de derde verschijningsvorm bestonden hier uit het aanbrengen van grotere zijruiten en een daarmee in oorzakelijk verband staande, nagenoeg geheel vlakke vloer, waarmee deze leverserie zich in positieve zin van haar voorgangers onderscheidde ten aanzien van reizigerscomfort. In deze bussen had de passagier duidelijk het gevoel dat hij of zij 'lager' in de bus zat, enerzijds vanwege het ontbreken van opstapjes en anderzijds vanwege het grotere glasoppervlak van de zijramen.

5. De vijfde verschijningsvorm - de serie met de wagenparknmnmers 111-169 vanaf 1974

De exemplaren van deze verschijningsvorm vertoonden grote verschillen ten opzichte van de bussen van de voorgaande series. Naast een duidelijk ander en gemoderniseerd dashboard met een verzonken stuur en een andere configuratie van de controlelampen, hadden deze bussen een geheel ander front. De donkergrijze radiateur was vervangen door een helder aluminiumkleurig en veel groter exemplaar. Ook de DAF-Ietters hadden een andere plaats boven de radiateur gekregen, op een gedeelte dat boven-

dien geheel vlak en gesloten was, zonder beluchtingssleuven. Zodoende was er van een 'grille' eigenlijk geen sprake meer. In de loop der tijd zijn binnen de bussen van deze leverserie een aantal exemplaren van een duidelijk afwijkende frontpartij voorzien, hetgeen in het fotografische gedeelte nader wordt geïllustreerd. Op 29 januari 1976 werd de bus met het wagenparknummer 165 aan het GVB geleverd. Het was het duizendste exemplaar van de in de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) ontwikkelde standaardstadsbus. Bij deze bussen begon men er later mee om het motorcompartiment in te kapselen, om daarmee het waarneembaar geluids-niveau van de motor te reduceren. De onderafdichting was aan de buitenzijde duidelijk te herkennen. De achterzijde van de carrosserie was bij deze serie ten opzichte van de eerdere leveringen veranderd, doordat men het gedeelte onder de achter-ramen volledig vlak had uitgevoerd. De verticale 'knik' in de achtersteven was daarmee verdwenen.

6. De zesde verschijningsvorm - de serie met de wagenparknummers 170-209 vanaf 1980

Bij de levering van deze uitvoering van de standaardbus werd wellicht de grootste verandering in het uiterlijk van de standaardbussen aangebracht. De bussen waren voorzien van een volledig nieuw front. Nieuw en zeer opvallend was de vergroting van de lijn en richtingsfilm. Nieuw waren ook de grote rechthoekige koplampen. Deze waren dubbel uitgevoerd, zodat wanneer er en één lamp defect was, de andere lamp in de unit de functie

overnam en de bus niet naar de garage terug hoefde of er direct een monteur moest komen. Aangepast was ook het gemoderniseerde fabrieksembleem van de carrosseriebouwer in zwart en de wederom veranderde situering van de letters DAF. Nieuw was ook de deurbeveiliging tijdens het rijden. Wanneer de bus een snelheid had van circa 2 km/uur konden de deuren niet meer worden geopend. De bestuurder kon de deuren niet vrijgeven wanneer de bus nog reed. Zou hij tijdens het rijden per ongeluk de deurbediening beroeren, dan gebeurde er niets. Pas als de bus stil stond konden de deuren open en ging er op het dashboard een lampje branden. Het paneel met de controlelampen in het dashboard was gemoderniseerd in een uitvoering overeenkomstig de geledebussen. De deuren waren in plaats van het gebruikelijke plaatstaal gemaakt van vol polyester dat lichter en steviger was en bovendien minder onderhoud vergde. Op de vlakke achterzijde hadden de ronde achterlichten zich gehandhaafd.

7. De zevende en laatste verschijningsvorm - de serie met de wagenparknummers 210-252/257 vanaf 1982

Dacht men in oktober 1981 met de nieuwe serie met de nummers 170-209 het tijdperk van de standaardbus in zijn oorspronkelijke wijnrode basisvorm te hebben afgesloten (de ontwikkeling van een tweede generatie standaardstadsbussen had inmiddels met proefbus 201 (gereed in februari 1982) vaste vormen aangenomen, waarover later meer), in augustus 1982 werd echter een begin gemaakt met de levering van de bussen

van de serie met de nummers 21 0- 2 57. Deze bussen zouden volgens het bestaande concept van de eerste generatie worden geleverd. Wel werd er echter rekening mee gehouden om in deze serie een aantal exemplaren met het uiterlijk van de tweede generatie op te nemen, als proef en als primeur voor Amsterdam. Medio juni 1982 kon het GVB omtrent de voortgang van de bouw berichten dat bij Hainje de bussen met het wagenparknummer 21 0- 2 2 2 in ruwbouw gereed waren. Deze bussen waren voorzien van een voor de standaardbus nieuwe versnellingsbak (type ZF 4 HP 500) met retarder en drie versnellingen. Dientengevolge hadden de bussen aan de linkerkant een opvallend luchtrooster, hetgeen bij de oudere bussen van het GVB ontbrak omdat zij met een andere versnellingsautomaat waren uitgerust. Als proef was eerder een dergelijke versnellingsbak bij de bus met nummer 147 ingebouwd. De nieuwe bussen hadden rechthoekige achterlichten gekregen, in plaats van de voordien toegepaste ronde armaturen bij de voorgaande series. Ook waren nu witte achteruitrijlichten aan de achterpartij toegevoegd. Voorts waren in het achterste deel van de bus standaard een tiental zitplaatsen als vandaalbestendige polyester kuipstoel uitgevoerd, hetgeen door het GVB jaren eerder in de bus met nummer 71 met positief resultaat beproefd was. Door het GVB waren zodoende in 1982 in eigen beheer ook de bussen van de serie met nummer 1 70- 209 en van de serie met nummer 1 1 1-169 met deze zittingen uitgerust, om toenemende vernielingen enigszins het hoofd te kunnen bieden. De aflevering bij Hainje en daarmee de indienststelling van de nieuwe bussen werd hevig vertraagd door problemen met de nieuwe versnellings-

automaat. Hierdoor kon bijvoorbeeld de bus met nummer 210 die al op 12 augustus 1982 werd afgeleverd, pas op 20 oktober van dat jaar in dienst komen en stond zij, evenals de proefbus met nummer 147, lange tijd buiten dienst. Doordat de laatste productiehandelingen aan de versnellingsbakken bij Hainje te Heerenveen geen snelle vorderingen maakten, stonden op een opstelterrein in Wolvega lange rijen nieuwe bussen geruime tijd werkloos. Pas na de aflevering van de derde nieuwe bus aan het GVB, de bus met nummer 224 die op 13 oktober 1982 in Garage West binnenkwam, begon de levering te vlotten en liepen de nieuwe bussen gestaag hun nieuwe thuishaven binnen. Het dashboard van deze serie toonde hetzelfde verzonken stuur als bij de leveringen van de series met de nummers 1 1 1-169 en de 1 70209, het meterpaneel was nu echter uitgevoerd in grijs gecapitonneerde kunststof in plaats van in het eerder gebruikte zwart metalen paneel. In de bussen was inmiddels dezelfde unit met controlelampen op het dashboard aangebracht zoals die ook al in proefbus met het nummer 201 was toegepast. Met de aflevering van de serie met de nummers 21 0- 2 5 2 werd voor het GVB de mogelijkheid geschapen een aantal van de oudste standaardbussen, de exemplaren van het eerste uur, onder de slopershamer te laten verdwijnen. En met de instroom van deze laatste representanten van de eerste generatie, verdwenen zodoende daadwerkelijk en voor het eerst structureel, in september 1981 meerdere exemplaren van DAF-standaardbussen onder de snijbrander. Zie hiervoor het overzicht van de garageverdeling achter in dit boekje. De laatste kwamen terwijl de eerste gingen. En opvolging door de tweede generatie liet niet lang meer op zich wachten.

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2017 Uitgeverij Europese Bibliotheek