Nederlandse Veer- en Bootdiensten in oude ansichten

Nederlandse Veer- en Bootdiensten in oude ansichten

Auteur
:   W.J.J. Boot
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-0164-6
Pagina's
:   128
Prijs
:   EUR 16.95 Incl BTW *

Levertijd: 2-3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'Nederlandse Veer- en Bootdiensten in oude ansichten'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

door

W.I.J. Boot

redacteur van de sleepvaartperiodiek 'Lekko '

Europese Bibliotheek - Zaltbommel MCMLXXX

Bij het voorplaat je:

De slanke schroefstoomboot "Heerenveen" aan de De Ruyterkade te Amsterdam, klaar voor vertrek naar De Lemmer. Het schip staat model voor het scheepstype dat men door heel Nederland op de lange stoombootlijnen kon aantreffen. De schepen waren zeer sterk gebouwd en vele exemplaren haalden een leeftijd van zestig jaar en meer. Uiteindelijk moest deze vorm van transport wijken voor dammen, bruggen en het wegvervoer.

WWóEN

BOEKJE

rSBNlO: 90 288 0164 2 rSBN13: 978 90 2880164 6

© 1980 Europese Bibliotheek-Zaltbommel

© 2010 Reproductie van de oorspronkelijke druk uit 1980

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 0418 513144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

INLEIDING

"Openbaar vervoer" is een term welke door de meesten wordt toegepast op die wijzen van personenvervoer waarmee zij vrijwel dagelijks worden geconfronteerd, hetzij als passagier, hetzij wachtende voor overweg of wegrijdende gele bus. De bewoners van de Randstad kennen het verschijnsel "tram" in de drie grote steden.

Het openbaar vervoer zoals het nu bestaat, heeft zijn bakermat in een vrijwel vergeten transportmiddel, het binnenvaartpassagiersschip. Het overgrote deel van de huidige interlokale verbindingen stam t rechtstreeks af van de buurtspoorwegen en stoomtramdiensten en voor een klein gedeelte van het spoor; dit kleinschalige railvervoer heeft een duidelijke historische band met de binnenscheepvaart. De rail werd eerst daar neergelegd waar men voldoende passagiers en vracht kon verwachten, hetgeen inhoudt dat er al een zekere vervoersrelatie bestond. De oudste vervoersrelaties vindt men aan bevaarbare rivieren en kanalen. Eeuwenlang was het vervoer in Nederland voor het grootste gedeelte een zaak van de binnenscheepvaart. In die binnenscheepvaart kende men het fenomeen "beurtschipper". Als er behoefte bestond aan regelmatig vervoer tussen steden die over de binnenwateren gemakkelijk te bereiken waren, dan was er vaak tussen die steden een zogenaamde beurtovereenkomst, waarin twee of meer steden bepaalde afspraken omtrent hun onderlinge verbinding maak-

ten. Die afspraken betroffen vooral het tijdstip van afvaart en hoeveel schepen de steden zouden laten varen. Die schepen waren eigendom van particulieren, die zich tegen een bepaalde som in de "beurt" inkochten. De beurtschippers moesten op een door de stad bepaald tijdstip vertrekken, geladen of niet. De steden bepaalden het aantal schepen dat in de beurt werd toegelaten, zodat het aantal beurtschippers beperkt was. Het van oorsprong typisch stedelijke beurtrecht was een monopolie dat eeuwenlang heeft standgehouden. Het monopolistische karakter van dit vervoerssysteem kwam pas halverwege de negentiende eeuw op losse schroeven te staan en verviel met het in werking treden van de Wet Openbare Middelen van Vervoer (1880).

Een ander recht op het gebied van de scheepvaart, het recht op overzetten of veerrecht, dateert van vroeger tijd en was vooral geënt op het feodale systeem. In de middeleeuwen werden vele polders bedijkt, waarbij allerlei heerlijke en grafelijke rechten om de hoek kwamen kijken. Het overzetten van goederen en personen tussen de polders onderling, tussen de polders en de vaste wal en tussen op het oude land gelegen plaatsen, viel doorgaans onder de jurisdictie van de landheer, die het recht tegen een bepaalde som aan een veerman kon verpachten. Een historisch voorbeeld van een dergelijk persoon vindt men in de legendarische Coppelstock, veerman van

Den Briel op Maaslandssluis, de figuur die vanuit Spaans oogpunt bezien een tamelijk twijfelachtige rol vervulde in de inname van Brielle.

In de loop der eeuwen kwam, met het verdwijnen der adel, het veerrecht in handen van polderschappen en steden. Merkwaardigerwijs konden twee veerlieden beiden hetzelfde veer bedienen; beiden waren dan uitsluitend gerechtigd vervoer te plegen van hun kant van de oever uit, maar niet retour. Beurtdienst en veerdienst waren niet altijd duidelijk onderscheiden. De dienst van Middelburg op Rotterdam was bijvoorbeeld van oorsprong een veer, maar werd in het begin van de negentiende eeuw een beurtveer genoemd. Vele voorbeelden van deze vermenging van rechtsvorm zouden hier nog bijgevoegd kunnen worden.

De kennis om stoom voor de mechanische voortbeweging van schepen te benutten kwam in eerste instantie de doorgaans lange beurtvaartlijnen ten goede. Niet langer was men afhankelijk van wind en vooral van stroming om de beurt op tijd te kunnen bedienen. De eerste Nederlandse beurtstoomvaart vindt men op de grote rivieren in het zuidelijk gedeelte van Nederland. De toepassing van stoom in de veren is van veel later datum (behoudens enkele uitzonderingen), omdat mechanische voortstuwing wegens de korte afstand meestal niet lonend was.

In dit kort bestek ontbreekt de ruimte om op stoomvaart als zodanig dieper in te gaan. De stoomvaart, omhooggestuwd door een gelukkige combinatie van enkele begaafden als Gerhard Moritz Roentgen, John Cockerill en Paul van Vlissingen met enige kapitaalkrachtige ondernemers en koning Willem I, heeft het beurtmonopolie doorbroken. De binnenstoomvaart drong op vrijwel alle belangrijke verbindingen door, zodat Nederland omstreeks 1870 in het gelukkige bezit was van een perfect functionerend net van stoombootdiensten.

De stoombootdiensten hadden van de spoorwegen in aanvang slechts weinig te duchten; toen Nederland eindelijk over een aaneengesloten spoorwegnet beschikte, hadden de stoombootdiensten zich al een vaste plaats verworven en zorg gedragen voor de ontwikkeling van bepaalde vervoersstromen. Pas de instelling van lokaalspoorwegen en stoomtramdiensten vormde een reële bedreiging voor de stoombootlijnen. Een aantal minder sterke stoombootmaatschappijen moest onder de concurrentie van het ijzeren paard bezwijken, andere werden door de spoor- en tramwegmaatschappijen overgenomen en deels, na rationalisering, met succes verder geëxploiteerd. Andere zwakke broeders legden het loodje in de energiecrisis, die als gevolg van de stopzetting van steenkoolexporten uit Duitsland in 1916 ontstond. De rederijen

die deze cnsts overleefden stonden niet voor een nieuwe bloeiperiode, maar kregen nog te maken met de automobiel, voornamelijk in de gedaante van T-Fordbusjes, die de drukste bootroutes afroomden. Had de stoomtram aan de stoombootdiensten al een gevoelige klap toegebracht, de tram moest nu op zijn beurt maar al te vaak het loodje leggen tegen de petroleum- en benzinerijtuigen. Daarbij kwam nog de vernieuwingsgeest die de jaren twintig beheerste. Bootdiensten waren goed voor de boeren; zij functioneerden en waren ook opgericht in een typisch agrarische samenleving met streekcentra die weliswaar steden werden genoemd, maar die naam nauwelijks verdienden. In de jaren twintig werd de betiteling "boerenboot" in heel Nederland op de bootdiensten toegepast. De vergrote belangstelling voor "moderne" verveersvormen als de autobus was in feite de nekslag voor de bootdiensten. De meeste stoombootmaatschappijen verdwenen dan ook kort voor de Tweede Wereldoorlog. Enkele van de sterkste ondernemingen, die doorgaans waren ontstaan door fusie met of overname van kleinere bedrijven, overleefden ook deze ramp. Het passagiersvervoer verdween echter omstreeks 1950 geheel, op een heel enkele uitzondering na. Na 1950 heeft de bootdienst zich als toeristisch vervoerssysteem 's zomers tot op heden toe kunnen handhaven. Helaas valt ook in de toeristische bootdiensten de laatste jaren een terug-

val te zien. Mogelijk behoort de bootdienst binnen enkele jaren tot het verleden.

Ook in de veerdiensten is op de lange duur mechanische voortstuwing in de plaats gekomen van de natuurlijke energiebronnen. Een merkwaardige uitzondering hierop vormt het veer tussen Moerdijk en Willemsdorp, even westelijk van waar nu de Moerdijkbruggen liggen. De veerdienst werd al in de jaren twintig van de vorige eeuw door het rijk met stoomboten uitgevoerd. Toen de spoorweg van Antwerpen naar Moerdijk gereed was, stelde de spoorwegmaatschappij een aansluitende bootdienst naar Rotterdam in, waardoor de belangstelling voor het Moerdijkveer dusdanig verminderde dat het rijk de stoomboten verkocht en zeilschuiten daarvoor in de plaats liet varen. Enige jaren later werd het veer opgeheven, om in 1911 te herleven als stoombootveer. In 1936 werd het veer door de autobrug bij de Moerdijk vervangen; in de Tweede Wereldoorlog werden de Moerdijkbruggen vernield, waarna het veer korte tijd herleefde. Nog bij de vervanging van de Moerdijkbrug. enige tijd geleden, werd het veer voor fietsers en voetgangers weer ingesteld!

Stoom is op de korte veren over de grote rivieren bijna niet toegepast. De stroming kon door het toepassen van gierponten makkelijk worden benut. Alleen in de lange veerdien-

sten in de zeegaten en op de Zuiderzee is stoom uitgebreid toegepast, later ook de verbrandingsmotor.

Een veer is een noodzakelijk kwaad. althans dat wordt vaak zo ervaren. Veerdiensten zijn daar, waar het echt niet anders gaat. De vooruitgang in de techniek maakte de bouw van bruggen, tunnels en dammen mogelijk, waardoor vele veerdiensten sneuvelden. De "echte" veerdiensten, nauwelijks van de oude stoombootdiensten te onderscheiden, vindt men eigenlijk alleen nog op de Waddeneilanden Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. Als men buiten het toeristenseizoen de moeite wil nemen, kan men daar nog iets van de sfeer van de veer- en bootdiensten proeven. De schepen zijn modern, maar de koffie smaakt er nog steeds opperbest en men kan er, dank zij de lange vaartijd, uitrusten van de lange auto- of treinrit. Wee echter de niet zeevaste reiziger als de wind aanwakkert! Op de Wadden kan het fors tekeer gaan! Enkele net afgestudeerde juristen hebben het op Vliestroom geweten, na het nuttigen van enkele flessen witte wijn. Gelukkig was het dek dichtbij en dus ook de railing.

Het aantal veerdiensten vermindert van jaar tot jaar. In de Delta zijn de grootste klappen sedert 1960 gevallen. Daar vindt men nog veren tussen Kruiningen en Perkpolder, Vlissingen en Breskens, Zijpe en Anna Jacobapolder, naar Tien Gemeten, bij Zuid-Beijerland en tussen Maassluis en Rozen-

burg. Een schamel restant. Van het Dordrechtse veerbedrijf is alleen de veerdienst Kop van 't Land-Werkendam nog over, een heel aardige vaart. Een van de veren die het meest in de belangstelling staat is het veer op Texel, waar in 1980 een schitterende, nieuwe veerboot in de vaart komt.

In dit boekje wordt getracht een globale indruk te geven van het vervoerssysteem dat aan de basis van ons huidig openbaar vervoer ligt. Een indruk, niet meer. Een volledig beeld zou een groot aantal delen van behoorlijke omvang vergen. De nadruk valt op afbeeldingen uit het gebied van de Wadden, Delta en grote rivieren, omdat daar de meest interessante ontwikkelingen hebben plaatsgevonden. Het commentaar is gebaseerd op wat er door diverse personen de afgelopen jaren op het gebied van veer- en bootdiensten bijeen is gegaard. Hier dient de naam genoemd te worden van de heer Sandberg, die stellig een van de eersten is die zich historisch heeft verdiept in de materie. Ook moet worden genoemd de heer Botterna, die de registers van het Stoomwezen toegankeiijk heeft gemaakt. De gereproduceerde ansichten zijn uit het archief van de auteur. Niet onvermeld mag blijven de medewerking van Job van Nes, die het manuscript typte.

1. Schiermonnikoog is het meest oostelijk gelegen Waddeneiland. De veerdienst hier naar toe wordt geëxploiteerd door Wagenborg Scheepvaart b.v. te Delfzijl. Het veer is geen particuliere dienst maar een rijksveer, onder controle van Rijkswaterstaat Leeuwarden. Wagenborg nam in 1920 de exploitatie op zich. Het veer werd oorspronkelijk als stoombootdienst vanuit Groningen gevaren, waarbij ook Zoutkamp en Oostmahorn werden aangedaan. De Waddenzee is in het oostelijk gedeelte het ondiepst, hetgeen speciale eisen aan de schepen stelde. Het veer, zoals dat nu nog vaart, werd in het begin van deze eeuw door het rijk in exploitatie genomen met de motorboot "Schiermonnikoog". Door de ontwikkeling van het toerisme moest men een groter schip inzetten; Wagenborg kocht daarom in Berlijn een toeristenmotorboot met weinig diepgang en doopte het schip "Vooruitgang Ill", Bovenstaande kaart toont de merkwaardige veerboot met zijn half verzonken deksalon.

2. Het was wel eens moeilijk om bij Schiermonnikoog te komen wegens de lage waterstand en dan moest overgestapt worden op een boot met nog geringere diepgang. Hier een kaart die het overstappen van de "Vooruitgang lIl" op de "Bavaria" van Wagenborg toont. De "Bavaria" was een uiterst merkwaardig, strijkijzerachtig schip. De romp was zowel overlangs als overdwars symmetrisch met voor en achter een schroef, zodat de boot even goed voor- als achteruit kon varen. Om de schoorsteen twee witte banden, het rederij kenmerk van Wagenborg. In 1910 kocht de rederij van de n.v. Maatschappij Alkmaar Packet de rader stoomboot "Kampioen" aan. Deze boot had drie witte banden om de schoorsteen, hetgeen Wagenborg wat overdreven vond. Hij haalde er één af en zo ontstond het nu nog gehanteerde rederijkenmerk.

3. In de jaren twintig nam het toerisme naar de Waddeneilanden sterk toe. Voor de veerdienst op Ameland bestelde rijkswaterstaat in 1928 een zeer licht gebouwd motorschip, "Waddenzee" genaamd. Hier het schip, afgeladen met vakantiegangers. Het schip heeft jarenlang op Ameland gevaren als opvolger van de motorboot "Ameland", eveneens van rijkswaterstaat. De "Ameland" was vrijwel gelijk aan de "Schiermonnikoog". Tot ver na de Tweede Wereldoorlog bleef de "Waddenzee" een vertrouwde verschijning op het Amelandse veer. Nu nog kan men het schip, glimmend alsof het pas van de werf komt, op de Waddenzee aantreffen. Het vaart vanuit Harlingen met sportvissers.

TERSCHELLING

Postboot MII':is~er Kraus

4. Velen zijn wel eens op Terschelling geweest. De forse boten van de Terschellinger Stoomboot Maatschappij, een werkmaatschappij van de Rederij Doeksen op Terschelling, onderhouden sedert 1923 de dienst naar Harlingen. In 1908 nam de Maatschappij Alkmaar Packet het veer over van de Stoomboot Reederij Terschelling, een onderneming van A.D. Zur Mühlen uit Amsterdam. De Alkmaar Packet bouwde op haar werf ,,'t Hondsbosch" te Alkmaar in 1908 een splinternieuwe raderstoomboot voor het Terschellingse veer, de "Minister Kraus", genoemd naar de toenmalige minister van Waterstaat. Hier ligt de gloednieuwe boot op Terschelling. Zur Mühlen bleef tot 1920 op het eiland. Geheel rechts de stoomsleepboot/schelpenzuiger "Neptunus" en daarnaast de oude Terschellinger veerboot, de" Terschelling".

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2017 Uitgeverij Europese Bibliotheek