De Ahrens-Fox in beeld

De Ahrens-Fox in beeld

Author
:   A.P. van Eijsden
Municipality
:  
Province
:  
Country
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-1139-3
Pages
:   80
Price
:   EUR 16.95 Including VAT *

Delivery time: 2 - 3 weeks (subject too). The illustrated cover may differ.

   


Fragments from the book 'De Ahrens-Fox in beeld'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  >  |  >>

Inleiding

Het gezicht van de Rotterdamse brandweer is in de ogen van veel Rotterdammers vele tientallen jaren bepaald door de Ahrens-Fox autospuiten. Deze 'mastodonten' waren echter niet de eerste vorm van technisch vernuft in de brandbestrijding. Ze werden voorafgegaan door stoombrandspuiten. Alhoewel Rotterdam als eerste gemeente in Nederland in 1865 een stoombrandspuit aanschafte (Amsterdam volgde een jaar later), kwam de 'echte' motorisering van de brandweer in deze gemeente pas veel later op gang. Sterker nog, Rotterdam was de laatste van de grote gemeenten in ons land die overschakelde op gemotoriseerde brandweervoertuigen.

De reden hiervoor lag in de wijze waarop de brandbestrijding in de Maasstad was georganiseerd. Deze verschilde namelijk in veel opzichten van die van de overige gemeenten. Was men in Amsterdam, Den Haag, Utrecht en Groningen al voor en net na de eeuwwisseling overgegaan op de aanstelling van beroepsbrandweerpersoneel, in Rotterdam werd de brandbestrijding nog steeds op een voornamelijk vrijwillige basis uitgevoerd. Rotterdam telde in 1910 zo'n 445.000 inwoners en ruim 1800 vrijwillige brandweerlieden (geaffecteerden genaamd), die in tientallen bluseenheden waren ingedeeld. Elke wijk in de gemeente telde wel een of meer van zulke bluseenheden. Zij waren uitgerust met door mankracht voortbewogen handbrandspuiten en - sinds de eeuwwisseling - zogenaamde slangen-

wagens. Deze slangenwagentjes waren nog het best te vergelijken met tweewielige bakkerskarren en waren beladen met slangen, straalpijpen, een opzetstuk en een steekladdertje. Met behulp van dit materieel konden de vrijwilligers hun brandslangen aansluiten op een brandkraan en een blusaanval inzetten onder druk van de (drink)waterleiding, waarover Rotterdam sinds 1 874 kon beschikken. Deze handbrandspuiten en slangenwagens waren ondergebracht in zogenaamde spuithuisjes, waarvan er vele tientallen over de gehele stad verspreid waren. Door deze grote decentralisatie en het relatief grote aantal vrijwillige brandweerlieden was men doorgaans in de gelegenheid om een ontstane brand snel in de kiem te smoren. Natuurlijk lukte dit niet altijd. Grote, en soms zelfs zeer grote branden kwamen af en toe ook voor. Mankracht was door het grote aantal vrijwilligers dan niet zozeer het probleem, het leveren van de benodigde bluscapaciteit wel.

De stoombrandspuiten

Daarom werden, zoals reeds werd opgemerkt, door paarden getrokken stoombrandspuiten aangeschaft. Voor de bemanning van deze brandspuiten kon geen beroep op de vrijwilligers worden gedaan. De bediening van de machine, het opstoken van de ketel, maar ook het inspannen en mennen van de paarden vereiste zoveel deskundigheid én snelheid dat besloten werd om de stoombrandspuiten te bemannen door personeel in dienst van Gemeentewerken.
De eerste stoombrandspuit in de Maasstad was van het merk Merryweather en had een bluscapaciteit van zo'n 1250 liter water per minuut: voor hedendaagse begrippen een geringe capaciteit, maar vergeleken met de opbrengst van de handbrandspuiten nog altijd respectabel. De spuit, de die naam 'De Maas' kreeg, werd door paarden getrokken en was gestationeerd bij het gemaal aan de Oostsingel-Boezemsingel. Ook de Rotterdamse haven kreeg in 1876 de beschikking over bluscapaciteit in de vorm van een stoombarkas met een stationaire (stoom) brandspuit. De leiding van het bluswerk bleef echter in handen van vrijwillige bevelvoerders en zogenaamde hoofdlieden. Deze hoofdlieden vormden tezamen het College van Hoofdlieden. Leden van dit college waren over het algemeen vooraanstaande Rotterdamse zakenlieden en notabelen.

De Reddingsbrigade

Eind 1892 volgde de oprichting van de zogenaamde Reddingsbrigade. Dit was een groep van twaalf gemeenteambtenaren die overdag bij de Dienst Gemeentewerken werkten en om de drie dagen een nacht dienstdeden bij de Dienst Brandbluschmiddelen. Zij hadden in aanvang de beschikking over een tweewielig wagentje met rookmaskers, vangzijlen, ophaallijnen, laddertjes en reservemateriaal. Het wagentje werd door een paard getrokken. Deze Reddingsbrigade was ondergebracht op het Grote Kerkplein en had, zoals de naam al aangaf, als voornaamste taak om bij brand en andere ongevallen mensen te redden.

Combinatie autostoom

In 1904 werden er twee Bikkers 3-cilinder stoomspuiten, met elk een capaciteit van 2700 l!min in gebruik genomen. In hetzelfde jaar deed ook het fenomeen autostoomspuit zijn intrede in de Maasstad. Dit was een door de Rotterdamse brandspuitenfabriek Bikkers & Zn. gebouwde stoombrandspuit met een capaciteit van 1800 l!min. Dit voertuig behoefde niet langer door paarden te worden getrokken, maar beschikte over een aandrijving door middel van stoom uit de stoomketel, waarmee ook de bluspomp werd aangedreven. Het rijden met een dergelijk door stoom aangedreven voertuig was niet direct eenvoudig. Het waren zware, logge gevaarten met zeer bedenkelijke rijeigenschappen. Aanvankelijk werd deze auto-stoomspuit gehuurd van de firma Bikkers, maar in 1907 werd tot aanschaf overgegaan, waarna in 1912 nog eens twee stuks werden aangekocht. In 1909 was bovendien een vierwielige mechanische ladderwagen met paardentractie in dienst gesteld. Dat de behoefte aan deze vorm van brandbestrijding groot was leerde de enorme brand die op 3 november 1902 uitbrak in de Stoomkuiperij en Kistenmakerij W van der Lugt & Zoon op het Noordereiland. Daar waren behalve drie rijdende en vier varende stoomspuiten maar liefst 33 van de 45 handbrandspuiten, waarover Rotterdam op dat moment beschikte, ingezet.

Tijd voor 'echte' auto's

Utrecht was de eerste stad in ons land die in 1909 een automobielbrandspuit in dienst stelde. Andere grote steden volgden (1915: Den Haag; 1920: Groningen en Eindhoven; 192 1: Amsterdam, Breda en Tilburg; 1922: Dordrecht; 1923: Nijmegen). In Rotterdam duurde het wat langer voordat het gemeentebestuur ervan overtuigd was dat het verouderde en intussen vrijwel versleten stoomspuit - en laddermaterieel onvoldoende was geworden om de stad afdoende tegen branden te beschermen. Deze overtuiging moest eerst gevoed worden door een aantal grote(re) branden, waarvan de bestrijding veel kritiek opriep bij bevolking, assuradeuren en kranten. Na een felle brand, die op 2 april 1925 de zakkenfabriek Van Cleef Hessian Company aan de Bierstraat volledig in de as legde, trok een veertiental assuradeuren bij het Rotterdamse College van Burgemeester en Wethouders aan de bel om modernisering en uitbreiding van de brandweer te bepleiten. Helaas vielen er eerst enkele slachtoffers alvorens de gemeenteraad van Rotterdam op 2 maart 1926, op advies van de directeur van de Gemeentelijke Vervoeren Motordienst (GVMD) dr. ir. M.F. de Bruyne, een krediet van maar liefst f 230.000 beschikbaar stelde voor de aanschaf van modern motormaterieel. De motorisering van de Rotterdamse brandweer begon in het daarop volgende jaar. In 1927 werden namelijk vijf 2-tons vrachtautochassis van het Franse merk De Dion Bouton aangeschaft. Twee van deze voertuigen kregen een geheel gesloten opbouwen werden als materiaalwagen ingericht. De drie overige kregen een gesloten cabine en een open opbouw voor het

transport van manschappen en materiaal. In 1927 werd bovendien een mechanische Metz-Jadder met - in geheel uitgeschoven stand - een lengte van 28 m op een Daimler-Benzchassis aangeschaft. Met deze voertuigen konden uiteraard wel reddingen en andere werkzaamheden worden uitgevoerd, maar voor het daadwerkelijk blussen van branden was men nog steeds aangewezen op de stoom- en handbrandspuiten. Om die reden werd daarom besloten ook zeven automobiel brandspuiten aan te kopen. Bij dit aantal moet men zich overigens wel realiseren

dat het Rotterdam in de jaren dertig nog lang niet die omvang had bereikt die het thans heeft. Overschie, Schiebroek, Hillegersberg, IJsselmonde, Hoogvliet en Pernis waren in die tijd nog zelfstandige gemeenten, die over eigen brandweerkorpsen beschikten. Opmerkelijk is dat de brandweer van het - in 1941 geannexeerde - dorp Overschie al in 1924 een automobielbrandspuit op een T-Fordchassis in gebruik had genomen! Alhoewel Rotterdam dus de laatste van de grote steden was die tot modernisering van het brandweermaterieel overging, deed men het meteen goed. De heer De Bruyne begon na de opdracht om het materieel van de brandweer te moderniseren met het verkennen van de markt. Hij beperkte zich daarbij niet tot ons land, maar hij oriënteerde zich ook in het buitenland. Tot ontzetting van veel Nederlandse fabrikanten van brandweermateriee1, die gerekend hadden op een forse order, besloot hij uiteindelijk tot de aanschaf van niet minder dan zeven automobielbrandspuiten van het Amerikaanse merk Ahrens-Fox. Naast andere bekende merken brandweervoertuigen, zoals Seagrave en American-La-France, was Ahrens-Fox in Cincinnati (Ohio) een van de meest gerenommeerde fabrikanten van brandweermaterieel in de Verenigde Staten. De aanschaf van deze voertuigen was des te opmerkelijker, omdat nergens in Europa autospuiten van Ahrens-Fox in gebruik waren. De bestelde Ahrens-Foxen zouden overigens in Europa uniek blijven. Wel waren bij de brandweer in Soerabaja, in het toenmalig Nederlands-Indië, al enkele Ahrens-Foxen in gebruik (twee stuks, van het type K-2, al sinds 1917-1918, een derde van het type T- 2 ging in 192 0 tijdens de overtocht van de USA naar Java verloren en vond een roemloos einde op de bodem van de oceaan!).

De keuze voor Ahrens-Fox werd onder meer ingegeven door het feit dat deze fabrikant zijn voertuigen doorgaans uitrustte met zogenaamde grootvermogen plunjerpompen, terwijl beide andere genoemde fabrieken centrifugaal- of tandwielpompen bezigden (The Ahrens- Fox Fire Engine Company leverde verder, behalve autoladders en andere speciale voertuigen, ook een overigens beperkt - aantal autospuiten met een centrifugaalpomp). Al deze Amerikaanse fabrikanten bouwden hun autospuiten veelal geheel in eigen beheer, dus chassis, motor en pomp. Bij het ontwerp van het voertuig werd hiermee dan ook vanaf het begin rekening gehouden. Het duidelijkst was dit te zien bij Ahrens-Fox, waar men de pomp voorop het chassis monteerde, waardoor de motor en de cabine naar achteren werden geplaatst. Hierdoor onderscheidden de Ahrens- Fox autospuiten zich opvallend van alle andere autospuiten (N.B.: de plaatsing van de pomp op de voorzijde van het chassis moet niet worden verward met de plaatsing vóór het chassis, de zogenaamde voorbouwpomp. Een dergelijke bouwwijze kwamen komt nog steeds - veel vaker voor). ofschoon Rotterdam in eerste aanleg op 31 december 1926 een serie van zeven Ahrens-Foxen van het type M-X-2 had besteld, werd deze bestelling op 5 augustus 1927 omgezet in zeven stuks van het nieuwere en sterkere type N -S- 2. Twee inmiddels al gereedgekomen exemplaren van het type M-X-2 werden in 1931 aan de brandweer van Detroit verkocht.

Het cijfer -2 achter de typeaanduiding had de betekenis 'pumper and hosecar' (autospuit). Het type door Rotterdam bestelde Ahrens-Fox was uitgerust met een aandrijfas in plaats van de daarvoor veelal gebruikelijke kettingaandrijving. Omdat de heer De Bruyne, zoals hij het zelf uitdrukte, 'een persoonlijk voorstander was van de bevordering van de eigen nijverheid, wanneer deze in staat was om voor een aanvaardbare prijs te leveren wat nodig was' stelde hij voor om de opbouw van deze Ahrens-Foxen in eigen beheer te laten vervaardigen. Zodoende kwamen deze voertuigen als chassis met motor en pomp, maar zonder opbouw, in grote houten kisten per schip in de Rotterdamse haven aan, waarna zij in de eigen werkplaatsen van de Motordienst van de GVMD verder door Rotterdamse vaklieden werden opgebouwd. Hiervoor moest zelfs tijdelijk een aantal extra vaklieden worden aangenomen, terwijl om overbelasting van de werkplaats te voorkomen ook een aantal werkzaamheden werd uitbesteed. Het is deze beslissing geweest die de Rotterdamse Ahrens-Foxen zo bijzonder maakte. Alle andere Ahrens-Foxen bezaten een volledig Amerikaanse opbouw. Dat gold ook voor de - enkele - exemplaren die buiten de Verenigde Staten terechtkwamen (onder andere in Japan, Chili en Australië).

Ed Hass, samensteller en uitgever van het standaardwerk over de geschiedenis van de Ahrens- Fox Fire Engine Company 'Ahrens-Fox: The Rolls-Royce of Fire Engines' schreef in zijn boek over de zeven Rotterdamse Ahrens-Foxen dat het 'probably the most famous Ahrens-Foxes ever built' waren.

Alle koppelingen van zuigbuizen, opzetstukken, straalpijpen enzovoort werden eveneens in ons land besteld, deels bij de firma Wiener in Amsterdam en deels bij de brandspuitenfabriek van de firma Bikkers & Zn. in Rotterdam. De zuigbuizen werden vervaardigd in de rubberfabriek van de firma Bakker te Ridderkerk en gekeurd door de Rijksrubberdienst (later opgegaan in het TNO) te Delft. De opvallende plaatsing van de pomp op het Ahrens-Fox-chassis bood - volgens de uitgangspunten uit die tijd - een aantal voordelen, zowel voor de bediening bij brand als tijdens het rijden. Voor de bediening was zowel de pomp als de motor centraal te overzien, terwijl door de plaatsing van de zitplaats van de chauffeur iets achter het midden (!) van het voertuig het mogelijk was om zeer scherp te rijden. Men huldigde toen het principe dat als men er vóór door was, men met het betrekkelijk korte achterstuk er ook steeds doorheen kwam. Vooral in smalle straten en krappe bochten vergde dit overigens de nodige stuurmanskunst. Een ander voordeel van deze opstelling (pompmotorcabineopbouw) was de gelijkmatige asbelasting. Bij een compleet uitgeruste Ahrens-Fox bedroeg de druk op de vooras 3000 kg en op de achteras 3800 kg, waardoor achter met enkele banden kon worden volstaan. De Rotterdamse Ahrens-Foxen werden op speciaal verzoek als eerste uitgerust met (mechanische) remmen op alle vier wielen. De handrem werkte mechanisch op de aandrijfas.

Techniek

Even indrukwekkend als hun uiterlijk waren ook de prestaties van deze Ahrens-Fox autospuiten. De 6-cilinder lijnmotor was speciaal voor brandweerdoeleinden geconstrueerd. De maximumsnelheid bedroeg zo'n 75 km/u. Deze motor was, zoals in de praktijk meermalen bewezen werd, uitermate geschikt voor zogenaamd duurbedrijf. Opvallend is dat bij de introductie van dit materieel ten aanzien van de capaciteiten van deze motoren een vergelijking werd getrokken met die van stoommachines! De zes cilinders waren gescheiden gegoten en de op zeven punten gelagerde krukas deed de motor zodanig stationair draaien dat deze ook daarom wel werd beschouwd als 'de Rolls-Royce onder de brandweervoertuigen' . Even imposant als hun verschijning en prestaties was ook het brandstofverbruik, te weten twee liter benzine op elke kilometer!

Daar waar in de Amerikaanse versie in de opbouw slangen werden meegevoerd (en de brandweerlieden achterop een treeplank stonden) kregen de Rotterdamse Ahrens-Foxen een opbouw met binnenliggende langsbanken voor zes tot achtbrandweerlieden. Aan de achterzijde werden na verloop van tijd aan weerszijden van de toegang tot de open manschapsruimte twee stokstraalpijpen met een mondstuk met een grote diameter geplaatst. Deze stokstraalpijpen kunnen worden beschouwd als de voorlopers van de huidige straatwaterkanonnen. Een beeld uit de Verenigde Staten, de bakermat van de Ahrens- Fox. Leden van de Nashville Fire Department in actie met acht stralen die zijn aangesloten op de legendarische brandweerauto (fotocollectie Richard Henrich).

AHRENS-FOX MOTOR FIRE APPARATUS EXCLUSIVELY

De Ahrens-Fox Motor Fire Engine Company was gevestigd aan 1650 Central Avenue te Cincinnati (Ohio) in de USA. De oorspronkelijk uit Duitsland afkomstige Chris Ahrens hield zich daar samen met zijn partner Fred Hawekotte in de vorige eeuw bezig met de ontwikkeling en de bouw van brandblusmaterieel. In 1902 bouwden zij onder de naam C. Ahrens & Co (Fire Apparatus Comp.) , hun eerste automobielbrandspuit. De beide zonen van Chris Ahrens, John P. en Fred, en een schoonzoon, genaamd Charles H. Fox, richtten in 1905 een nieuw bedrijf op: de Ahrens-Fox Fire Engine Company. In de daaropvolgende decennia ontwikkelde het bedrijf zich voorspoedig en werden honderden autospuiten en andere brandweervoertuigen gebouwd. De crisisjaren lieten echter ook Ahrens- Fox niet ongemoeid, zodat in 1936 het bedrijf een zelfstandig - onderdeel werd van de Harold Te Blond Machine Tool and Truck Interest. In 1950 ging het aandelenpakket over in handen van de Cleveland Automatic Machine Company en een jaar later werd het bedrijf al weer doorverkocht aan de Walter Walkenhorst General Truck Sales Company. Nadat een samenwerking met C.D. Beek Company in Sydney (Ohio) was mislukt ging het snel bergafwaarts met het bedrijf. In 1961 kwam het restant van het eens zo beroemde bedrijf in handen van een oud-werknemer, Richard C. Nepper. Brandweerauto's werden toen allang niet meer vervaardigd, maar Nepper voorzag de korpsen (en particuliere eigenaren) met Ahrens-Fox autospuiten nog lange tijd van onderdelen en technische ondersteuning. Het is, naast de kwaliteit van de door Ahrens-Fox gebouwde autospuiten zelf, onder meer aan de inzet van Nepper te danken dat vandaag de dag nog enkele tientallen Ahrens-Foxen als rijvaardige museumvoertuigen resteren. In de Verenigde Staten bestaan zelfs enkele verenigingen die zich ten doel stellen om antieke brandweervoertuigen voor het nageslacht te behouden. In 1970 werd voor dit doel onder meer de Ahrens- Fox Fire Buffs Association opgericht.

In tegenstelling tot de Amerikaanse uitvoeringen werden ook treeplankkasten aangebracht, evenals dubbele bumpers. Achter de achterwielen werden liggend op de treeplanken aan weerszijden twee opzetstukken meegevoerd. Aan de rechterzijde werden drie lange zuigbuizen met een lengte van 4 meter meegevoerd. Aan de linkerzijde waren dit drie stuks van elk 3 meter lengte, zodat de cabine uitsluitend via die linkerzijde toegankelijk was. De bovenste en onderste van de lange zuigbuizen waren aanvankelijk voorzien van koperen zuigkorven. Later werden deze vervangen door grotere lichtmetalen zuigkorven, die aan weerszijden op de treeplanken werden geplaatst. Ruimte voor het meevoeren van ladders was er nauwelijks. Aan weerszijden van de opbouw werden -later - slechts enkele korte steekladders meegevoerd. Ondanks het imposante uiterlijk waren de afmetingen van een Ahrens- Fox, zeker voor hedendaagse begrippen, toch relatief gering: lengte 718 cm; breedte 223 cm; hoogte 295 cm; wielbasis 465 cm en achteroverbouw 170 cm. De draaicirkel daarentegen was enorm en bedroeg maar liefst 21,89 m. De fameuze pomp was uitgevoerd als dubbelwerkende 4-cilinderpomp met de kenmerkende zuig- en perswindketel. De maximale pompcapaciteit bedroeg circa 1000 US-gallons oftewel zo'n 3800 limin bij 1100 omwentelingen per minuut van de motor, 11/, m statische zuighoogte en 80 m statische opvoerhoogte. Deze pomp bestond uit twee helften, die beide of een van beide met de motor konden worden gekoppeld. De keuze voor een plunjerpomp was al evenzeer bijzonder te noemen. De ook vandaag de dag nog door de brandweer gebruikte centrifugaalpomp was in die jaren al vrij algemeen in gebruik. Een plunjerpomp werd ook toen al qua techniek min of meer als ouderwets beschouwd. Dit type pomp kenmerkt zich door de aanwezigheid van een zogenaamde perswindketel, de opvallende ronde bol bovenop de aan de voorzijde van de Ahrens-Fox gemonteerde pomp. De kleinere verticaal geplaatste ketel voor deze 'bol' is de vacuüm- of zuigwindketel.

Dwarsdoorsnede van de beroemde Ahrens-Fox motor. Centraal is de plaatsing van de zeven maal gelagerde krukas en de zes cilinders. Het aanvankelijk door Rotterdam bestelde type M -X (geleverd tussen 1925 en 1931) had een 6-cilinder benzinemotor met een inhoud van 16 liter, een vermogen van 100 PK en een pompcapaciteit van 750 GPM (US-gallons per minuut). Het uiteindelijk geleverde type N-S-2 was uitgerust met een 6-cilindermotor met een inhoud van 16 ,6 liter, een vermogen van 110 PK (boring en slag 140 x178 mm) bij 1100 omwentelingen per minuut en een pompcapaciteit van 1000 GPM (US-gallons per minuut).

Bovenaanzicht van het chassis van een Ahrens-Fox van het type N-S-2 zoals geleverd aan de Rotterdamse brandweer. Op deze tekening is duidelijk de plaatsing van de pomp (net achter de vooras), de 6-cilindermotor en de versnellingsbak te zien. Deze bouwwijze was uniek voor de meeste door Ahrens-Fox gebouwde autospuiten. Duidelijk wordt ook de grote afstand tussen het stuurwiel en de stuurinrichting van de beide voorwielen. Dat hierbij veel kracht te pas kwam laat zich raden; van stuurbekrachtiging had in die tijd nog niemand gehoord. De versnellingsbak bestond uit een enkelvoudige plaatkoppeling en had drie versnellingen vooruit en een achteruit en een achterbrug met dubbele reductie. Veel hoefde men overigens niet te schakelen, omdat men op prise-direct met een snelheid van tussen de 5 en meer dan 60 km/h kon rijden.

Voor- en zijaanzicht van de fameuze Ahrens- Fox geheel van gietbrons vervaardigde dubbelwerkende plunjerpomp met de opvallende perswind- en zuigpersketels. De 4-cilinderpomp telde in totaal maar liefst veertig kleppen, elke cilinder had namelijk drie zuigkleppen en twee perskleppen. De slaglengte van elke cilinder bedroeg 150 mm, bij een boring van 110 mm en een grootste zuigersnelheid van circa 3 mi sec. De overbrengingsverhouding tussen de motor en de pompkrukassen bedroeg I :3,73, zodat de beide pompkrukassen zo'n 300 omwentelingen per minuut maakten. Het was mogelijk een halve pomp (twee cilinders) in bedrijf te stellen door het uitschakelen van een van de twee pompkrukassen. Hierdoor werd het degenkoppel dat de pomp veroorzaakte met de helft teruggebracht, waardoor de motor bij een gelijkblijvend aantal omwentelingen zijn volle vermogen kon afgeven aan een pompkrukas. Bij een halve pomp kon daardoor een hogere druk worden bereikt, echter met een geringere wateropbrengst. De sterkte van het pomplichaam was zo groot dat de maximum druk 30 bar bedroeg. Door het toerental van de motor terug te brengen tot zo'n 250 omwentelingen per minuut kon ook een relatief geringe pompcapaciteit (500 l/min) worden afgegeven. Door toepassing van overdrukventielen, omloopkanalen en drukregelaars kon met een dergelijke kleine opbrengst en zelfs met afsluitbare straalpijpen worden gewerkt. Op de afbeelding is de dubbele pompkruksas duidelijk zichtbaar.

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colophon | Privacy | Disclaimer | Delivery terms | © 2009 - 2018 Publisher European library,