De Nederlandse Elektrische Tram in oude ansichten

De Nederlandse Elektrische Tram in oude ansichten

Auteur
:   J. Reeskamp
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-2762-2
Pagina's
:   160
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 werkdagen (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'De Nederlandse Elektrische Tram in oude ansichten'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Inleiding

In de zomer van 1879 reed, als attractie voor de bezoekers, op de Berliner Gewerbeausstellung een primitieftreintje. Een mijnlocomotiefje was voorzien van een elektromotor van 3 pk, dat met een snelheid van

7 km per uur drie personenwagentjes trok over een ringbaan van 300 m. Ieder wagentje had zes zitplaatsen, de spoorwijdte bedroeg slechts

490 mm. De gelijkstroom van 150V werd toegevoerd door een gei"soleerde middenrail, de terugweg yond de stroom via de rails. In een tijdsbestek van vijfmaanden werden 86.000 personen vervoerd; talrijke organisatoren van tentoonstellingen en exploitanten van feest -attracties meldden zich als koper. Men yond het een grappig ding, waarin weI brood zat, maar niemand voorzag dat het vervolg een ware triomftocht over de gehele wereld zou worden.

Uitvinder was Werner von Siemens. Hij werd geboren op 13 december 1816 te Lenthe bij Hannover. Aanvankelijk werd hij artillerie-officier, maar in 1849 nam deze typische "uitvinder" ontslag uit het leger om toe te treden tot een in 1847 door een zekere]. G. Halske opgericht bedrijf De combinatie van uitvinder en handelsman werd een succes. Onder de naam Siemens und Halske is de firma uitgegroeid tot een wereldvermaard concern. Als waardering voor zijn arbeid werd Werner von Siemens in 1888 door de Duitse keizer in de adelstand verheven. Hij overleed op 6 december 1892.

Het succes van het tentoonstellingstreintje zette Siemens opnieuw aan het denken. Wellicht zat in zijn vinding toch iets meer dan aileen een "vermaaksding". Zo ontstond de idee om een echt "proeftrammetje" te laten rijden. Dit gebeurde op 16 mei 1881 in de Berlijnse voorstad Lichterfelde. Als voertuig gebruikte Siemens een paardentramrijtuig waaronder in het midden een gelijkstroommotor van 5 pk was opgehangen. Voor het aandrijven van de wielen werden enige spiraaldraden gebruikt. De snelheid kon worden opgevoerd tot 15 km per uur, dus net even vlugger dan de paardentram. Binnen waren 12 zitplaatsen op langsbanken, op ieder balkon 4 staanplaatsen, terwijl binnen nog 6

staande reizigers konden worden toegelaten, hetgeen bij paardentrams meestal met was toegestaan. Er was dus ten opzichte van de paardentram een verhoging van de snelheid en een vergroting van de vervoerscapaciteit.

Bij deze eerste werkelijke elektrische tram gebruikte Siemens geen middenrail. Hij nam de op houten dwarsliggers gemonteerde spoorstaven voor aan- en afvoer van de stroom en monteerde de wielbanden op houten wielen. Aldus waren de beide spoorstaven en de wielen ten opzichte van elkaar gei"soleerd. De stroom werd van de wielbanden afgenomen door sleep contact en. Zo werd Siemens de uitvinder van het tweerailgelijkstroomsysteem, dat thans in de spoorwegmodelbouw internationaal het meest verbreid is.

Een onverdeeld succes was de eerste elektrische tram niet. Door vuil op de rails was de stroomtoevoer dikwijls onvoldoende, waardoor de tram zich met horten en stoten voortbewoog. Voorts bleek hout, vooral bij regen, onvoldoende isolatie te geven. Lekstromen deden de generatorspanning van 180 V aanzienlijk dalen; de effectieve stroomsterkte liep sams terug van 60 tot 25 ampere. Opvoeren van het vermogen was niet mogelijk omdat paarden, die bij het kruisen van de baan sams op beide rails tegelijk stapten, niet onaanzienlijke elektrische schokken kregen. Wagens met ijzeren wielbanden veroorzaakten bij nat weer niet zelden kortsluiting als ze de baan kruisten! Een oplossing werd gevonden door het aanbrengen van stroomloze stukken bij de dwarswegen.

Bij het passeren van de tram werden deze stroomloze gedeelten door het wegdrukken van contacten door de wielen onder spanning gezet. Het geheel bleef onbevredigend. Daarom werd in 1882 bij de elektrificatie van de paardentramlijn Charlottenburg-Spandauer Berg een proef genomen met een dubbelpolige bovenleiding. Boven de baan werden buizen aangebracht waarop een achtwielig contactwagentje reed. Door middel van sleepkabels werd de stroom naar de trammotor gevoerd.

Het systeem voldeed evenmin, in het bijzonder door de vrij zware buisconstructie.

In 1884 volgde een verbetering door het aanbrengen van buizen met een sleuf aan de onderzijde. In de buizen liepen dan weefspoelachtige sleepcontacten. Op de 6,6 km lange lijn van Frankfurt am Main naar Offenbach bleef dit systeem in gebruik van 1884 tot 1906, op de lijn Vevey-Montreux in Zwitserland zelfs tot kort na de Eerste Wereldoorlog! Uiteindelijk zijn het de Amerikanen Van Depoele en Sprague geweest, die een bevredigende oplossing von den. In 1885 kwam Van Depoele met een bovenleiding van twee blanke koperdraden, waarop het stroomafnemerwagentje van Siemens reed, dat hij "trolley" (rolwagentje) noemde. In 1888 verbeterde Sprague dit systeem door op het trarnrijtuig een stang aan te brengen. Deze stang had aan de bovenzijde een rolletje met uitholling. Door veren werd het geheel tegen de onderzijde van een draad gedrukt, want voor de terugleiding gebruikte Sprague de rails. Reeds eerder was door Siemens het gebruik van blank koperdraad voorgesteld, maar hij moest er van afzien omdat nergens vergunning viel te krijgen voor zoiets levensgevaarlijks boven de straat! Men vreesde dat bij draadbreuk hele menigten geelektrokuteerd zouden worden. Inderdaad zijn er in de loop der tijden weI enige mensen en dieren door draadbreuk gedood, maar het risico blijkt bij goed onderhoud uiterst gering te zijn.

In 1890 werd het Amerikaanse systeem door de firma Thomson and Houston naar Europa gebracht op een 1,6 km lang proeftraject in Bremen. Aansluitend trachtte de firma Siemens und Halske het systeem te verbeteren door vervanging van de trolley door twee sleepbeugels. Dit gebeurde op een verlenging van het traject te Lichterfelde. Daarmee meende men het bezwaar van het nogal eens ontsporen van de trolley op te heffen. Nu ging het probleem spelen: wit is beter, trolley of sleepbeugel? Bij de trolley was het ontsporen een nadeel, bovendien moest de bovenleiding, vooral in de bochten, zorgvuldig worden aangebracht en waren wissel- en kruisstukken vereist, maar een voordeel was de geringe draadslijtage. Dit laatste was bij de sleepbeugel niet het geval, maar de bovenleiding kon vrij slordig worden opgehangen, terwijl het contact met de stroomdraad toch grote zekerheid bleefbieden. Aanvankelijk leek het Amerikaanse systeem aan de winnende hand.

Ook in Duitsland kozen de meeste bedrijven voor het trolleysysteem. Omstreeks 1905 is op het vasteland van Europa het pleit echter beslist ten gunste van de beugel, hoewel sommige bedrijven nog steeds de trolley in ere houden.

Buiten het vasteland van Europa houdt men in het algemeen vast aan de trolley, waarbij de vervanging van het rolletje door een beweegbare sleepschoen (ontwikkeld ten behoeve van de trolleybus) een grote bijdrage gaf De beugel kreeg in 1927 een extra stimulans door de uitvinding van de Duitse hoogleraar F.]. E. Fischer, die het massieve metalen sleepcontact verving door een koolsleepstuk, waarin overlangs enkele groeven zijn gemaakt, welke gevuld worden met consistentvet. Aldus wordt het sleepstuk gesmeerd en de stroomdraad gepolijst, waardoor een goed en vonkloos contact ontstaat. De uitvinding werd gedaan ter opheffing van radiostoringen. De Duitse uitvinding van de schaarbeugel brengt de druk tegen de stroomdraad tot het minimum noodzakelijke terug, terwijl tevens het omzetten van de stroomafnemer bij verandering van rijrichting overbodig is.

Ter voorkoming van ongevallen door draadbreuk en om geen lelijke draden in de straten te krijgen is in diverse steden ondergrondse stroomtoevoer toegepast. Daarbij kreeg een van de beide rails een dubbelconstructie, bestaande uit een rail om op te rijden en een contrarail. Aldus kreeg ieder spoor aan een zijde over de gehele lengte een open groef, waaronder een kanaallag. In dat kanaallagen twee stroombaren, een positieve en een negatieve. Onder de motorrijtuigen hingen twee contactploegen, ieder met twee polen. Tijdens de rit was de contactploeg, die boven het stroomkanaal hing, neergelaten. Om aan het bezwaar van twee contactploegen te ontkomen werd soms het stroomkanaal in het midden tussen ieder spoor gelegd, waarbij twee rails nodig waren om de bestrating in bedwang te houden. Soms ook werden losse contactschoenen gebruikt, die door het motorrijtuig werden aangehaakt. Ook is geexperimenteerd met een erg ingewikkelde derde rail. Deze bestond uit een boven het straatoppervlak uitstekende strip van niet-magnetische metalen platen. Onder deze strip lag een gedeeltelijk met kwik gevuld kanaal, waarin ijzeren vlotters dreven. De stroombaar voor de positieve pool lag in het kwik. Onder het motorrijtuig was een stroomafnemer met elektromagneet aangebracht. Magneet en stroom-

afnemer sleepten over de strip. Bij het rijden werd een van de ijzeren vI otters door de magneet aangetrokken, gedeeltelijk uit het kwik getild en tegen de onderzijde van de ijzeren strip gedrukt.

Deze kreeg daardoor spanning. Door de strip uit te voeren in korte van elkaar gei"soleerde secties gebeurde dit ongeveer onder het motorrijtuig. De rest van de strip was dus stroomloos. Althans in theorie, want in de praktijk kwam er weinig van terecht. Menige strip kwam over grote lengte onder spanning te staan, hetgeen heel wat paarden het leven heeft gekost. Het systeem, uitgedacht door de Italiaan Diatto, is onder andere korte tijd in Parijs toegepast.

Veel proeven zijn genomen met trams zonder stroomtoevoer van elders, waarbij dan de elektriciteit onder andere werd geleverd door een meegevoerde accubatterij. Ondanks het opladen van de accu's tijdens de wachttijden bij de eindpunten voldeed het systeem niet. Het risico van te blijven staan "met lege accu" bleef groot; bovendien moest het do de gewicht aan accu's in ieder motorrijtuig worden meegevoerd.

Beter voldeed het systeem, waarbij in het motorrijtuig of in een locomotief elektriciteit wordt opgewekt door een verbrandingsmotor, die een generator aandrijfi. Bij de tramwegen heeft dit systeem weinig ingang gevonden, bij de spoorwegen daarentegen wordt het tot op de huidige dag met succes toegepast. Diesel-elektrische treinen zijn ook in ons land sinds tientallen jaren een bekende verschijning.

Als we onze blik richten op hetgeen in ons land in de begintijd gebeurde vinden we als eersteling de tram volgens het tweerailgelijkstroom systeem van Siemens te Zandvoort van Kostverloren naar het Station. De gebruikte spanning was 1 70 V De tram reed slechts van 9 juni 1882 tot 1 oktober van dat jaar. Pas op 4 juli 1884 werd de dienst hervat, maar met paarden, aangezien deze betrouwbaarder en veiliger bleken. Dit verhinderde niet dat op 1 augustus 1890 de Haagsche Tramweg-Maatschappij accutrams invoerde op de lijn Kurhaus-Wittebrug-Plein. De vierassige rijtuigen met sterke accubatterij reden tot 7 augustus 1904,

to en werd overgeschakeld op bovenleiding met beugelsysteem.

Op 3 juli 1899 startte te Haarlem de Eerste N ederlandsche Electrische Tram-Maatschappij. Feitelijk was deze tram dus niet de eerste elektrische in ons land; wel het eerste bedrijfmet bovenleiding. De stroomafname geschiedde met een sleepbeugel.

op 14 augustus 1900 volgde de Gemeentetram Amsterdam op de lijn Leidseplein-Brouwersgracht met een ... trolleybedrijf In 1902 werd echter overgeschakeld op sleepbeugel, aangezien men met de trolley teveel moeilijkheden verwachtte bij het passeren van de vele beweegbare bruggen. In Rotterdam koos men in 1904 direct de sleepbeugel, maar de Gemeentetram Utrecht begon op 20 juni 1906 een trolleybedrijf dat gehandhaafd bleef tot de opheffing op 15 januari 1939. De keus geschiedde niet uit vrije wil, want er was tegen terugleiding van de stroom via de rails in principe bezwaar gemaakt door een Universiteitslaboratorium aan de Catharijnesingel. Men vreesde storing van gevoelige magnetische instrumenten door zwerfstromen. Zou dat het geval worden dan was een dubbelpolige bovenleiding langs de Catharijnesingel onvermijdelijk. En die vereiste het gebruik van trolleys.

Storing en door zwerfstromen werden ook gevreesd door het KNMI bij de elektrificatie van de lijn Utrecht-De Bilt-Zeist. Daarom werd ook hier uit voorzorg de trolley gekozen. Zeer terecht, want reeds bij de eerste proefritten met een rijdraad en terugleiding via de rails bleek dat de storing en van ernstige aard waren. De seismografen registreerden de meest verschrikkelijke aardbevingen vlak in de buurt! Nog v66r de indienststelling op 20 augustus 1909 moest een negatieve draad worden aangebracht. Aanvankelijk op het traject De Bilt (Steinenburg)-De Bilt (Amersfoortsestraatweg), enkele jaren later, nadat gebleken was dat de seismografen onbetrouwbaar bleven, uitgebreid tot Utrecht (Willem Barentszstraat) -Zeist (Sanatoriumlaau). Pas na de Tweede Wereldoorlog werd op een stroomdraad met schaarbeugel overgegaan, maar to en was het Seismografisch Instituut al verplaatst naar Drenthe. Voor het overige kregen de Nederlandse bedrijven beugelsysteem, als bovenleiding werd toegepast.

Benzo-elektrische tractie is gebruikt op de lijn Amersfoort -Zeist -Arnhem van de Ooster Stoomtram-Maatschappij, diesel-elektrische tractie bij de Stoomtramweg-Maatschappij "Oldambt-Pekela", op enkele lijnen van de RotterdamscheTramweg-Maatschappij, bij de Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij en op de lijn Nijmegen-Venlo van de Maasbuurtspoorweg. Een enkel woord over de rijtuiten mag niet ontbreken. In tegenstelling tot de paarden- en stoomtrams heeft de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens van].]. Beijnes te Haarlem

weing elektrisch materieel geleverd. De oorzaak moeten we zoeken in het feit dat ons land in het begin van deze eeuw geen fabriek had, die een elektrische tramuitrusting kon leveren. Men was dus vooral op Duitsland en Belgie aangewezen. Dit gaf tot resultaat dat gemakshalve complete motorrijtuigen in het buitenland werden besteld, sams annex een bestelling voor aanhangrijtuigen. Voorts kon veel paardentrammaterieel na ombouw geschikt worden gemaakt als aanhangrijtuig. In later jaren zijn het vooral Werkspoor in Utrecht en Allan en Co te Rotterdam geweest, die grote bestellingen elektrisch trammaterieel uitvoerden, meestentijds met een buitenlandse elektrische installatie. Pas toen Heemaf in Hengelo en Smit te Slikkerveer deze gingen fabriceren voor de spoorwegen werden ook Nederlandse trams daarvan voorzien. Maar toen was de glorietijd van de elektrische al voorbij. De trambaan in de steden werd bijna uitsluitend in groefrails uitgevoerd. Op de interlokale lijnen werden meestal vignolarails gebruikt, aanvankelijk van licht profiel, later van zwaar profiel. Voor de ophanging van de draden kregen de steden meestal buismasten en muurrozetten; de interlokale lijnen kozen constructiemasten, welke later werden gevolgd door masten van trekbeton. Voor de rijdraad werd al spoedig het 8-profiel gebruikt. Interlokale trams rijden nog tussen Den Haag en Delft, voor het overige resten ons de stadstrams te Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Dit wil niet zeggen dat de elektrische tram in ons land op haar laatste benen loopt. Integendeel, want door de sneltram beleeft zij een wedergeboorte. Zeer belangrijk is dat Utrecht, de eerste stad in ons land die geheel tramloos werd, bijna zeker 66k de eerste stad in Nederland zal zijn waar de tram terugkeert! Bij de nieuwste streekplannen is gekozen voor een sneltram van Utrecht CS naar Iutphaas, I]sselstein, Vreeswijk en de te bouwen stad Nieuwegein. In een volgend stadium wordt gedacht aan een sneltram via het Universiteitscentrum "De Uithof" naar Bunnik en Zeist.

LI]ST VAN ELEKTRISCHE TRAMONDERNEMINGEN IN NEDERLAND

Tot besluit een volledige lijst van ondernemingen en lichamen, die in Nederland elektrische trams in eigendom hadden, exploiteerden oflieten exploiteren. Voor de afkortingen werden zoveel mogelijk de door de bedrijven gebruikte afkortingen genom en. Waar dit - wegens te verwachten verwarring - niet mogelijk bleek, werd gebruik gemaakt van kleine afwijkingen, die aanvaard zijn door de Nederlandsche Vereeniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen. De grondslag voor dit systeem werd gelegd door de schrijver. De volgorde is genomen volgens de vrijwel geografische indeling van de afbeeldingen. Ter vereenvoudiging zijn aanduidingen als "NV" e.d. in het algemeen achterwege gelaten. Voorts zijn opgenomen de begin- en einddata van de personendienst. Door het sluiten van belangengemeenschappen, het do en exploiteren door derden e.d. is het in sommige gevallen moeilijk te bepalen welke datum als einde van de personendienst het best genomen kan worden. Teneinde een bepaalde lijn te volgen is in zulke gevallen de datum genomen, waarop de onderneming ofhet lichaam administratief geen bemoeienis meer had met de elektrische tramdienst. Ten aanzien van dit laatste zij opgemerkt dat de datum van ingang is genom en, de laatste rit zal dus in het algemeen een dag eerder hebben plaats gehad.

GemeentetramGroningen (GTG) 1.3.1910-13.12.1949 .

De Twentsche ElectrischeTramweg-Maatschappij (TET) 4.7.1908-1.3.1933 .

Stoomtramweg-Maatschappij "Oldambt-Pekela" (SOP) 1932-15.5.1934 .

GemeenteElectrischeTramArnhem (GETA) 21.5.1911-17.9.1944 .

Tramweg Maatschappij Oosterbeek (Laag)-Doorwerth (TOL) 23.9.1924-17.8.1944

GemeentetramNijmegen(GTN)4.6.1911-21.11.1955 .

Gemeentetram Utrecht (GTU) 20.6.1906-16.1.1939 .

Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) 20.8.1909-2.5.1949 .

OosterStoomtram-Maatschappij (OSM) 2.1.1911-1.1.1927 .

Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 20.8.1909-2.5.1949

GemeentetramAmsterdam (GTA) 14.8.1900-31.12.1942 .

GemeenteVervoerbedrijfAmsterdam (GVBA) 1.1.1943-heden .

Provinciaal Ziekenhuis .Truin en Bosch" (DB) 1920-1938 . . . . . . . . . . . . . ElectrischeTramweg-Maatschappij Zandvoort (ETMZ) 9.6.1882-1.10.1882 .... Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) 3.7.1899-1.1.1946

Electrische Spoorweg Maatschappij (ESM) 1.7.1904-9.11.1961 .

Noord-HollandscheTramweg-Maatschappij (NHT) 23.6.1932-1.1.1946 .

Tweede Noord-HollandscheTramweg-Maatschappij (TNHT) 23.6.1932-1.1.1946 . Noord-Zuid-HollandscheTramweg-Maatschappij (NZH) 1.9.1911-1.1.1946 Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen (MET) 24.1.1924-1.1.1946

HaagscheTramweg-Maatschappij (HTM) 1.8.1887-1.1.1927 .

Haagsche Buurtspoorwegen (HBS) 1.1.192 7 -heden .

Gemeente 's-Gravenhage (G'sG) 7.8.1904-1.1.1927 .

Gemengd BedrijfHaagsche Tramweg-Maatschappij (GBHTM) 1.1.192 7 -heden . Rotterdamsche ElectrischeTramweg-Maatschappij (RETM) 19.9.1905-15.10.1927 ..

RotterdamscheElectrischeTram (RET) 15.10.1927-heden .

RotterdamscheTramweg-Maatschappij (RTM) 1947-14.2.1966 .

Societe anonyme des Tramways i vapeur de Flessingue, Middelbourg et extensions (TVFM) 14.6.1910-1.1.192 9

ElectrischeTramVlissingen-Middelburg (VM) 1.1.1929-11.10.1944 .

Maatschappij tot Exploitatie der Buurtlijnen van Ostende en de Belgische Badplaatsen (OBB) 19.7.192 9-7.10.1951 Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem (SBM) 19.7.1929-7.10.1951

Zeeuwsch- VlaamscheTramweg-Maatschappij (ZVTM) 1935-16.3.1949

Maas-Buurtspoorweg (MBS) 15.5.1934-17.9.1944 .

LimburgscheTramweg-Maatschappij (LTM) 29.10.1923-14.5.1950 .

Aachener Kleinbahn Gesellschaft (AKG) 7.8.1895-31.12.1941 .

Aachener Strassenbahn und Energie Versorgungs A.G. (ASEAG) 1.1.1942-1944

HollandscheI]zerenSpoorweg-Maatschappij (HSM) 1.12.1932-1.1.1938 .

NederlandscheSpoorwegen (NS) 1.1.1938-9.11.1961 .

Staat der Nederlanden (SN) 12.4.1924-1.1.1938 .

1-8 9-13

14-24 25-54 26-35 36-45 46-49 50-54 25-58 61-78

79

80-84 85-89

90 90-105

106-123

124-139

140-144

145

142-147 148-152 153

1 Groningen. Op 1 maart 1906 nam de gemeente het paardentrambedrijf over van de Societe anonyme beIge des tramways de Groningen et de la province. Nog vier jaren tot 27 april 191 a -liet de overheid de paardjes trappelen. In het laatst van deze

peri ode werd het paardentramnet verbouwd van spoorwijdte 7 SO mm op 1000 mm spoor met rails, die de zwaardere elektrische tramrijtuigen zouden kunnen drag en. Op

1 maart 1910 begon de elektrische te rijden op het traject Halte 55-Grote Markt-Herebrug; precies twee maanden later werd elektrisch gereden op de lijn Herebrug-Helpman (Nattebrug). Op de afbeelding een van de eerste trams

op weg naar Helpman.

Groet uit GRONINGEN, - Heer eple!n.

6034

2 Groningen. De Grote Markt was het centrale knooppunt van de Gemeentetram. Op de afbeelding, gemaakt omstreeks 1915, zien we lijn 2 op weg naar de Oostersingel (Academisch Ziekenhuis), lijn 3 naar het station en een rijtuig van lijn 2 richting Kraneweg. Rechts een wachthuisje, zoals bij stadstrarnbedrijven als "serviceverlening" bij belangrijke haltes in zwang was.

3 Groningen. Bij de autobussen - en zelfs bij de spoorwegen

- is nog het probleem: welke

kleur geven we het voertuig? Het begon al bij de elektrische trams! Terwijl paarden- en stoomtrams meestal in donkere kleuren werden geverfd dachten bij de elektrische velen aan het vrolijke creme. Hetgeen dan moest suggereren: zie eens hoe schoon ik ben. Ik vervuil de lucht niet en evenmin laat

ik iets op het wegdek vallen! Omdat men zich realiseerde dat een lichte kleur sneller besmet kon worden door andere luchtvervuilers werden bij sommige "donkerkleurige" bedrijven eerst proeven met creme genomen.

Zo ook in Groningen, waar we motorrijtuig 9 in lichte kleur op een proefrit zien bij het eindpunt aan het Noorderstation. En hoe we weten dat het een proefrit was? WeI, op

lijn 1 hebben nimmer creme rijtuigen gereden!

4 Groningen. Nog een lichtgekleurd motorrijtuig, maar dit had nimmer de donkergraene kleur. Het is een van de grate motorrijtuigen, die in 1921 werden aangeschaft voor de interlokale lijn Helpman-Haren, later o.a. StationHelpman-Haren-De Punt. In principe waren deze motorrijtuigen gelijk aan de zogenaamde ,,2S0-ers" van de Haagsche TramwegMaatschappij en de serie 1116 van de normaalspoorlijn van de Nederlandsche Buurtspoorwe g - Maatschappi j.

Groningen - Station

---

5 Groningen. De GIG bezat 16 aanhangrijtuigen, waaronder zes open trams, waarvan hier een afbeelding op de Hereweg bij het viaduct.

Groningen

Viaduct Iicerewel(

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2018 Uitgeverij Europese Bibliotheek