Rotterdam-Zuid in oude ansichten

Rotterdam-Zuid in oude ansichten

Auteur
:   P. Ratsma
Gemeente
:   Rotterdam
Provincie
:   Zuid-Holland
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-3324-1
Pagina's
:   160
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'Rotterdam-Zuid in oude ansichten'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Rotterdam-Zuid in oude ansichten

P. Ratsma

verbonden aan het gemeentearchiefte Rotterdam

ZALTBOMMEL

De in dit boekje geplaatste ofbeeldingen zijn afkomstig uit het Gemeentearchief te Rotterdam.

W~OEN

OEKJE

ISBNI 0: 90 288 3324 2 ISBNI3: 978 90 288 3324 1

© 1969 Europese Bibliotheek - Zaltbommel

© 2009 Reproductie van de zestiende druk uit 2001

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zander voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 0418 513144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

INLEIDING

Het gebied, dat we nu kennen onder de naam "Rotterdam-Zuid", behoorde in het midden van de vorige eeuw tot drie gemeenten: Charlois, Katendrecht en IJsselmonde. Charlois was een bloeiend agrarisch dorp, met teelt van aardappelen en fruit. Vooral dit laatste was bekend om zijn goede kwaliteit; Regt, die in 1848 deze streek beschreef, merkte op "dat men op eenigen afstand van het dorp de geur van het ooft reeds gewaar wordt". Verder werd er vlas verbouwd; in verband hiermee waren er verscheidene vlasserijen in Charlois. Zelfs werd nog veel vlas van buiten de gemeente aangevoerd; de naam Vlaskade bewaart hieraan de herinnering.

Ook in Katendrecht, de kleinste van de drie gemeenten, was landbouw het voornaamste mid del van bestaan. Belangrijk was Katendrecht echter ook als verkeersknooppunt. Sedert de 15e eeuw was er een veer tussen Katendrecht en Rotterdam. Van het Katendrechtse veer liepen twee wegen naar het zuiden: een naar het veer van Goidschalksoord, waarover vroeger de weg naar Antwerpen liep en een naar Dordrecht, t.w. de Dordtsestraatweg. De laatste werd op last van Napoleon bestraat. Over beide wegen reden postdiensten.

In verband met het drukke verkeer in Katendrecht, was er een tol gevestigd. Wachtende reizigers konden in een drietal herbergen terecht. Veel voerlieden hadden hun woning in het dorp.

In IJsselmonde waren, naast de landbouw, houthandel en scheepsbouw belangrijke bestaansmiddelen. Ook hier was een veer, n.l. dat naar Kralingseveer, het oudste in de omgeving van Rotterdam (al in 1333 genoemd).

Rond de drie dorpen lagen uitgestrekte polders, waarin boeren hun, meest gemengd, bedrijf uitoefenden. De dijken, bijna aIle beplant met iepen, waren tevens wegen. Een mooi landschap, waar veel Rotterdammers in hun vrije tijd ontspanning kwamen zoeken. Nu zijn in dit gebied de iepen vrijwel overal verdwenen; van de oude dijken zijn er nog verscheidene terug te vinden in de straten van Rotterdam-Zuid.

Tegenover Rotterdam, in een bocht van de Nieuwe Maas, lag het eiland Feyenoord. Door een zijarm van de Nieuwe Maas, het Zwanegat, werd het van het eiland IJsselmonde gescheiden. Feyenoord behoorde tot de gemeente IJsselmonde, maar lag al enkele eeuwen in de invloedssfeer van Rotterdam. Sedert de 17e eeuw bezat de stad Rotterdam aIle grond op het eiland. De bedoeling van deze aankoop was, de stroom van de Nieuwe Maas te reguleren. Voor dit doel werden bij Feyenoord enkele strekdammen aangelegd.

Daarnaast werd Feyenoord echter gebruikt voor de vestiging van enkele instellingen die de Rotterdammers Iiefst niet in hun eigen omgeving hadden. Zo waren er de galg van de Admiraliteit op de Maze, een traankokerij en een smelterij van metaal, "zeer naar zilver gelijkende", die spoedig weer verdween, omdat er zoveel gestolen werd. Er waren taanhuisjes van vissers, de stadsbeerophalers had den er hun beerput, de Admiraliteit beproefde er haar geschut en de burgerwacht hield er exercities en schietoefeningen. Dat er ook nog een stads-boomkwekerij was, kon niet wegnemen, dat Feyenoord letterlijk in een kwade reuk stond. Het is dan ook niet verwonderlijk, dat Feyen-

oord als de meest geschikte plaats beschouwd werd om een nieuw pesthuis te bouwen. In 1716 was dit voltooid. Omdat daarna echter geen pestepidernieen meer voorkwamen, werd het "Pesthuis" gebruikt voor andere doeleinden, o.a. als hospitaal voor de marine en voor "schurftige Franse soldaten", maar ook als opleidingsinstituut voor marineofficieren. Van 1813 tot 1818 was er een werkinrichting voor kinderen, beschikbaar gesteld door armhuizen uit Rotterdam, Amsterdam en Middelburg. De inrichting stond onder leiding van Gerrit Jan ten Hoeven; de kinderen werden slecht behandeld en moesten o.a. wol spinnen. Nadat nog enige tijd een ijzergieterij van de Fa. Hoffmann en Zoonen in het "Pesthuis" gevestigd was, werd het met de omliggende terreinen in 1826 verhuurd aan de Ned. Stoomboot Maatschappij, die er een scheepswerf en een ijzergieterij begon. Dit bedrijf heeft een belangrijke rol gespeeld in de industriele geschiedenis van Nederland. Het bestaat nog steeds en maakt (nu nog) deel uit van het concern WiltonFeyenoord-Bronswerk. Bij het bedrijf werden arbeiderswoningen en een school gebouwd.

In het tweede kwart van de negentiende eeuw begon men te den ken aan de mogelijkheid, Feyenoord te gebruiken voor de uitbreiding van Rotterdam. Er was een plan, het door twee dammen met de stad te verbinden en de Maas door het Zwanegat te leiden. Het gemeentebestuur was echter nogal conservatief in deze tijd en o.a. door de slechte verbinding met de zee vielen de resultaten van de scheepvaart tegen. Voorlopig kwam er daardoor niets van uitbreiding op de Linker Maasoever, hoe weI er regelmatig plannen voor gemaakt werden.

Na 1850 echter veranderde de situatie. De Nederlandse industrie begon zich flink te ontwikkelen, evenals die in het Duitse achterland. Het spoorwegnet werd uitgebreid. De gedachte, dat de overheid zelf belangrijke openbare werken uit zou kunnen voeren, begon veld te winnen. Banken werden opgericht om de ontwikkeling van handel, industrie en scheepvaart te financieren. In Rotterdam bestreed de Nieuwe Rotterdamsche Courant, in 1844 opgericht, de gezapigheid van de toonaangevende groepering. De Kamer van Koophandel, onder voorzitterschap van M.M. de Monchy, pleitte voor uitbreiding op de Linker Maasoever. De directeuren van Gemeentewerken, Rose en Van der Tak, stelden plannen op voor de aanleg van havens en woningbouw op Feyenoord.

In 1857 besloot de Gemeenteraad in beginsel tot uitvoering van Roses plannen. am financiele redenen werd met de uitvoering pas rond 1870 begonnen. De gemeente zou een kanaal door Feyenoord laten graven (de Koningshaven) en hierover en over de Nieuwe Maas bruggen laten bouwen. De staat lOU de spoorbruggen over Nieuwe Maas en Koningshaven voor zijn rekening nemen. De Rotterdammers hebben zich lang tegen dit plan verzet, omdat de spoorlijn dan dwars door de stad lOU komen te lopeno In 1869 werden Feyenoord en de buitendijkse gronden ten noorden van Katendrecht bij Rotterdam gevoegd,

De grote stoot tot het begin van de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid werd gegeven door Lodewijk Pincoffs, een zeer ondernemend zakenman en lid van de Gemeenteraad. De door hem opgerichte Rotterdamsche Handelsvereeniging (R.H.V.) kreeg in 1872 concessie tot het graven van havens op Feyenoord (Bin-

nenhaven en Entrepothaven) en tot het inrichten van accommodaties voor handel en scheepvaart op het terrein hier omheen. In totaal kreeg de R.H.V. 40 ha grond ter beschikking, waarvan een gedeelte bestemd was voor woningbouw.

Onder leiding van Pincoffs en zijn technisch adviseur Stieltjes kwamen de "Handelsinrichtingen" tot stand. Ook aan de oprichting van een aantal belangrijke Rotterdamse ondernemingen, waarvan in dit verband de N.A.S.M. genoemd moet worden, heeft de R.H.V. deel gehad. In 1879 echter kwam de R.H.V., door financiele manipulaties van Pincoffs o.a., in moeilijkheden; Pincoffs vluchtte naar Amerika en de gemeente nam enkele jaren later de bezittingen van de R.H.V. over.

De vlucht van "de voorzienigheid van Rotterdam", zoals Pincoffs genoemd werd, veroorzaakte paniek in de zakenkringen. Maar de omstandigheden waren gunstig voor de verdere ontwikkeling van Rotterdam: na een krisisperiode begon een tijd van nieuwe industriele expansie, vooral ook in het Ruhrgebied, hetgeen de Rijnvaart sterk bevorderde. De waterweg naar zee werd verbeterd en de spoorwegverbinding tussen het no orden en het zuiden was tot stand gekomen. Ook de verkeersbruggen over Nieuwe Maas en Koningshaven waren gereed.

De man, die de leiding van de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid nu in handen nam, was G.J. de Jongh, van 1879 tot 1910 directeur van Gemeentewerken. Van hem zijn de plannen voor de grote havens van "Zuid": Rijnhaven, Maashaven en Waalhaven. Deze havens, die met hun brede bassins geschikter waren voor het overslaan van massagoederen in lichters dan

de smalle havens van Feyenoord, hebben de groei van Rotterdam tot een der grootste havensteden van de wereld rnogelijk gemaakt. Het oudedorp Katendrecht moest er voor verdwijnen; het werd daarmee de voorloper van Blankenburg en Nieuwesluis. Charlois, waartoe toen ook Katendrecht behoorde, werd in 1895 geannexeerd. In het oostelijk deel van Feyenoord liet De Jongh havens ten dienste van de industrie aanleggen: Nassauhaven en Persoonshaven.

Bij de havens verrezen loodsen, pakhuizen, vemen, olieopslagplaatsen en installaties voor de overslag van goederen. De ontwikkeling van de scheepvaart leidde er toe, dat werven voor nieuwbouw en reparatie langs de Maas of aan de nieuwe havens gevestigd werden, evenals machinefabrieken en ijzergieterijen. De grote graanaanvoer in de havens van "Zuid" had tot gevolg, dat daar enkele meelfabrieken gebouwd werden. Ondanks het feit, dat er nog een aantal belangrijke fabrieken was, b.v. de margarinefabriek van Van den Bergh en Jurgens, kan men Rotterdam-Zuid toch echt geen industrieel gebied noemen. De havens bleven overheersen.

De geweldige economische ontwikkeling van Rotterdam-Zuid bracht ook een sterke groei van de bevolking met zich mee. Voor een groot deel kwam deze tot stand door vestiging van mens en van de Zuidhollandse eilanden, uit Zeeland en Noord-Brabant. Dit werd nog in de hand gewerkt door een krisis in de landbouw in de jaren 1878-1895 en door de sterke achteruitgang van de meekrapkultuur, waardoor op het platteland veel mannen werkloos werden.

De woningbouw uit deze periode is achteraf niet erg gunstig beoordeeld. Lange, eentonige straten, in de

onmiddellijke nabijheid van haven of industrie, met treinrails vlak langs de woonhuizen, komen in de oudere buurten van "Zuid" veelvuldig voor. Ook de kwaliteit van de huizen was niet altijd best, al moet daar tegenovergesteld worden, dat in de oude binnenstad nog altijd een zeer groot deel van de bevolking in eenkamerwoningen leefde.

Ook de oude woningen in Katendrecht en Charlois, die in verband met de havenaanleg afgebroken werden, waren over het algemeen van een mindere kwaliteit dan de nieuw gebouwde. Bepaald slecht waren echter enkele woonbuurten, die vlak over de toenmalige gemeentegrens ontstonden, waar de Rotterdamse bouwverordening niet van kracht was. Dergelijke buurtjes kan, of kon men tot voor kort, b.v. nog aantreffen nabij de Hilledijk en de West-Varkenoordseweg,

Hoge grondprijzen ten gevolge van speculaties, het weinige vertier dat Rotterdam-Zuid bood en de gebrekkige verbindingen met het stadscentrum waren de redenen, dat weinig echte Rotterdammers bereid waren zich naar Rotterdam-Zuid te laten "verbannen". De bevolkingsgroei van "Zuid", hoe indrukwekkend ook, kon daardoor toch niet voldoen aan de hoge verwachtingen van de bouwondernemers. Verscheidene woningbouwprojecten bleven daardoor onvoltooid. Ben groot deel van de voormalige gemeente Charlois bleef gedurende de hier behandelde periode agrarisch gebied.

In 1927 werd door de Gemeenteraad het uitbreidingsplan "Zuid" aanvaard, dat vrijwel het gehele agrarische gebied van het vroegere Charlois tot woongebied bestemde. Ret zou nog ruim 30 jaar duren voor

dit plan, weliswaar sterk gewijzigd, was gerealiseerd. De verbindingen tussen de stad op de Rechter Maasoever en de wijken in Rotterdam-Zuid zijn altijd een probleem geweest. We zagen reeds, dat er al voor met de aanleg van havenwerken en woonwijken op Feyenoord begonnen werd, bezwaren rezen tegen overbrugging van de rivier. In een stad, die zo sterk afhankelijk is van de scheepvaart, is dit begrijpelijk. Rose wilde dan ook in zijn plan uit 1862, dat voorzag in de bouw van een woonwijk voor 75.000 inwoners, met havens en industrie, de verbinding tussen de beide Maasoevers voorlopig door veerboten laten onderhouden. Maar bij de overeenkomst van de R.R.Y. verplichtte de Gemeente zich er toe, bruggen over de Maas en de Koningshaven te laten aanleggen. Tegelijkertijd werden door het Rijk spoorbruggen over deze wateren gebouwd. Bovendien bleven enkele veren over de Maas in bedrijf ; in de loop der jaren kwamen er nog bij, o.a. de wagenveerdiensten naar Katendrecht en Charlois. Ben paardetramverbinding met het Noordereiland kwam er in 1884; in 1906 werd deze lijn geelektrificeerd. De eerste tramverbinding over de Koningshaven, die "Zuid" rechtstreeks met het stadscentrum verbond, kwam pas in 1926 tot stand. In de volgende jaren werd het aantal lijnen, dat de rivier kruiste, sterk uitgebreid; verscheidene wijken van "Zuid" kregen hierdoor een direkte verbinding met "de stad". In de krisisjaren na 1930 werd het lijnennet drastisch ingekrompen.

De belangrijkste wegen voor interlokaal verkeer door Rotterdam-Zuid bleven de oude Dordtsestraatweg en het trajekt Grondherendijk-Zuidhoek-Schulpweg. Ret verkeer naar het centrum van Rotterdam ging na het

graven van de Maashaven niet meer via Katendrecht, maar langs de Brielselaan en de Putselaan, of van Dordrecht komend, over de Groene Hilledijk naar de Rosestraat en de Maasbruggen. De weg van Rotterdam naar IJsselmonde liep over de Oranjeboomstraat en Varkenoordsedijk. In 1919 kwam de Kreekweg gereed (eerst IJsselmondseweg geheten); in 1930 werd deze, belangrijk verbeterd, opnieuw voor het verkeer opengesteld. Enkele jaren daarna kwam Rijksweg nr. 16 tot stand, de nieuwe verbinding met Dordrecht, terwijl in de daarop volgende jaren begonnen werd met de bouw van de Maastunnel en de aanleg van de aansluitende route door Rotterdarn-Zuid. Dit valt echter buiten het tijdperk, waarop dit boekje betrekking heeft.

Kort voor 1900 werd het stoomtramnet van de R.T.M. op de Zuidhollandse eilanden in gebruik genomen. Dit was van groot belang voor het vervoer van passagiers en agrarische produkten naar Rotterdam. Ret eindstation van de door Rotterdam-Zuid lopende liinen was aan de Rosestraat.

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen had in "Zuid" enkele halten aan de lijn Rotterdam-Dordrecht. Aanvankelijk lag het eindpunt van de uit het zuiden komende lijn bij het Mal1egat, waar een stationnetje was. We treffen een station aan op IJsselmonds grondgebied, ongeveer ter plaatse van het tegenwoordige Sint-Claraziekenhuis. Gedurende enige tijd was er een halte aan de Roentgenstraat; deze werd later overgebracht naar de plaats, waar nu station "Zuid" is.

Vergelijken we Rotterdam-Zuid van ongeveer 1930, het eind van de periode die hier behandeld wordt,

met dat van ongeveer 1870, dan zien we, dat Charlois langzamerhand veranderd is in een nieuwe stadswijk, waarin hier en daar nog overblijfselen van het oude dorp terug te vinden zijn.

Ret oude dorp Katendrecht is vrijwel geheel verdwenen; de naam is overgegaan op een nieuwe woonwijk, omgeven door havens en fabrieken. Ret uiterlijk wordt reeds sterk bepaald door het vermaak, dat aan de passagierende zeelieden geboden wordt. In de jaren twintig hebben zich hier veel Chinezen gevestigd. Ook vermelden de adresboeken van deze jaren reeds Griekse en andere buitenlandse namen.

IJsselmonde heeft rond 1930 nog zijn dorpse uiterlijk, maar door de betere verbindingen met Rotterdam gaan er vrij vee 1 forenzen wonen. De industrieen langs de Nieuwe Maas zijn een voortzetting van de reeks bedrijven, die zich langs de Rotterdamse oever uitstrekt.

Tussen en rond de bestaande woonkernen zijn nieuwe wijken ontstaan; het Noordereiland, Feyenoord, sterk met havens en industrie vermengd en de Afrikaanderbuurt zijn daarvan de oudste. Ret zijn buurten, waar in de loop van de tijd een vrij sterk saamhorigheidsgevoel gegroeid is. In onze tijd zal hier, .hetzij wegens verval, hetzij om verkeerstechnische redenen, een groot aantal woningen gesloopt worden; voor een deel is dit al gebeurd.

De gevels in deze oude buurten zijn druk versierd met natuursteen en licht gekleurde baksteen, zoals dat aan het eind van de 1ge en in het begin van de 20e eeuw gebruikelijk was en dikwijls voorzien van ornamenten langs ramen, deuren en daklijsten. Daarna werd de bouwwijze soberder.

Groen treft men hier slechts weinig aan. De nieuwere buurten, gebouwd sedert ongeveer 1916, gunnen de bewoners wat meer licht en lucht dan de oude; men is er minder spaarzaam geweest met bomen en hier en daar een plantsoentje. Tuindorp Vreewijk, gebouwd na 1918, is een poging ook de stadsmens in de natuur te laten leven. Hoewel de inrichting van veel huizen hier niet meer voldoet aan de eisen van onze tijd, is Vreewijk nu nog steeds een zeer aantrekkelijke wijk. Ten zuiden van de woonwijken ligt een gebied, dat ca. 1930 nog voornamelijk agrarisch is, al treft men er als voorposten van de stad reeds sportvelden en volkstuincomplexen aan.

De tijd waarin we van "Rotterdam-Zuid" kunnen gaan spreken, ongeveer 1875, is tevens het begin van de periode, waaraan dit boekje gewijd is. We kunnen de ontwikkeling van "Zuid" dan ook van het begin af aan volgen. De trotse bewoners van de nieuwe wijken wilden hun familieleden en bekenden graag laten zien, waar zij woonden en werkten en dus bestond er voor het to en nieuwe produkt, de ansichtkaart, in "Zuid" een goed afzetgebied. We danken hieraan de vele ansichten uit de jaren rond 1900 van de pas aangelegde straten en havenwerken. Om echter de ontwikkeling van Rotterdam te kunnen illustreren en om ook van de nog vrijwel onbewoonde gebieden, die tegenwoordig ook tot "Zuid" behoren, een beeld te geven, is het be grip "ansicht" wat ruim ge interpreteerd en zijn ook een tekening en een aantal foto's opgenomen.

De volgorde van de afbeeldingen werd min of meer bepaald door het "uitdijen" van Rotterdam over de Linker Maasoever: het begint met het Noordereiland en Feyenoord, dan volgen de wijken rond Rijn- en

Maashaven, Charlois en omgeving en de buurten rond Dordtsestraatweg en Groene Hilledijk, waaronder Vreewijk. Tot slot komt IJsselmonde, dat in de hier behandelde periode eigenlijk nog niet tot RotterdamZuid behoorde; het werd pas in 1941 geannexeerd.

Bij de veertiende druk

In 1969 verscheen de eerste uitgave van Rotterdam-Zuid in oude ansichten. De beschrijvingen van de foto's daarin, die vrijwel ongewijzigd ook in de volgende drukken staan, hebben vanzelfsprekend betrekking op wat er op de afbeeldingen te zien is. Dikwijls staat er echter ook een opmerking bij in de trant van "Nu staat daar. .. " of " ... is er nog steeds". Dit slaat dan op de toestand van omstreeks 1969.

Twintig jaar later is er op Zuid heel wat veranderd. Stadsvernieuwing in de oudere wijken, nieuwbouw in het oude havengebied, dijkverhogingen en de spoortunnelwerken, plus een groot aantal kleinschaliger vernieuwingen en verbouwingen, hebben het beeld van Rotterdam-Zuid - vaak onherkenbaar - gewijzigd. En deze ontwikkeling is nog lang niet ten einde. Zo is onlangs besloten tot uitvoering van de plannen voor de "Kop van Zuid", een begrip dat in 1969 nog onbekend was. De documentaire waarde van dit boekje vermindert door dit alles niet en naar ik hoop ook het plezier van de lezer of bekijker niet.

P. Ratsma

------~

(:~:.'ll·:~::'TE ('11. 1 r.ui s .

Sdll131 I, :H>(HIIl "--!I·· ..?. ,.y-·"

""

"~

:'"

) -, -, , .?.? <; ;"

,,/'

'.?

tt

1/



I.IS S 1':1.'

Z 1'11l-1l0 1.1..:< II.

CBllE~:X1'E lJSSIlL:I!OXDE.

II I I

r " /1

'

....?...?. "" ft I. (}-'" S

'. '~""

?.....?...?..?........

n r u o r»

K f.: /I K.

-,'

"

__ .,1,.....,_,,--, ",,-~ --y ___ hP_/lI;J,

+ ~ c M.~_

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2018 Uitgeverij Europese Bibliotheek