Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 1

Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 1

Auteur
:   H.G. Hesselink
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-2764-6
Pagina's
:   160
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 1'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  >  |  >>

Speorwegen in Nederland in oude ansichten deel 1

H.G. Hesselink

WWOEN

BOEKJE

ISBNIO: 90 288 2764 1 ISBNI3: 978 90 288 2764 6

© 1978 Europese Bibliotheek - Zaltbommel

© 2010 Heruitgave van de vierde druk uit 2002

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze oak, zander voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 041 8 5 1 3 144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

Voorwoord

Binnen het kader van de ruim achthonderd boekjes " ... in oude ansichten" en "Kent u ze nog ... " is in het boekje dat u thans in de hand hebt getracht een stuk spoorweghistorie uit de jaren 1839 tot 1920 weer te geven. Ik zeg hier met opzet "getracht", want het is natuurlijk onmogelijk zulks in dit bestek te doen. Evenwel hoop ik er in geslaagd te zijn in de tekstbladzijden in vogelvlucht te hebben weergegeven waar eigenlijk de N.v. Nederlandsche Spoorwegen vandaan is gekomen. Dat ik daarbij wat uitvoeriger op het allereerste begin ben ingegaan, ondanks het feit dat dit gebied door tal van schrijvers reeds is afgegraasd, komt mij logisch voor. Immers, de komst van de spoorweg is vele mal en belangwekkender dan de verdere groei geweest. Door middel van de afbeeldingen zien we vervolgens herleven hoe primitiefhet oorspronkelijk toch wel alles was, iets dat we maar al te graag vergeten als het tegenwoordig op reis niet allemaal gaat zoals we het willen. Wie in 1901 de trein van 13.26 uitTiel naar Nijmegen miste, moest wachten tot 18.21 en van Winterswijk naar Zutphen vertrok de laatste van vijf treinen per dag om 18.17 uur. Ook de rijtuigen verschillen van die we tegenwoordig kennen en hoe zagen de stations er vroeger uit, vergeleken met thans? Kortom, we nemen een kijkje

bij allerlei spoorse zaken, dingen, gebeurtenissen en wat dies meer zij uit de eerste tachtig spoorwegjaren.

Voor de herkomst van de afbeeldingen moge ik verwijzen naar de apart opgenomen "Verantwoording".

De foto's zijn ruwweg als voIgt verdeeld: 1- 3 : Hoe het groeide

4- 1 0 : Onderbouw en bruggen 11- 25 : Stations

26- 32 : Wagons

33- 49 : Rijtuigen

50- 63 : Locomotieven

64- 69 : Bouw en onderhoud rollend materieel 70- 80 : Seinen

81- 89 : Opening en en jubilea 90- 95 : Personeel

96-105 : Dienstregelingen

106-114 : Spoorkaartjes

1 1 5 - 1 1 7 : Op reis 118-120 : Koninklijk Huis 12 1-12 5 : Oorlog

126-130 : Boten annex spoorwegen 13 1-135 : Diversen

Ik wens u veel genoegen bij het kijken en lezen.

Verantwoording van de afbeeldingen

100 [aar Spoorwegen in Nederland "N.S. 1839-1939": 3-6, 8, 1 1-13, 18, 19, 26, 29, 38, 45, 70, 12 1 en 129. GedenkboekStaatsspoorwegen 1863-1913: 7,23,27,28,31, 33,44,67,68,87,88 en 130.

Gedenkboek H.S.M. 1839-1889: 16, SO en 51. Gedenkboek N.B.D.S.: 57 en 69.

Nederlandsch Centraal Spoor (1913): 85 en 86.

De N ederlandsche Spoorwegen: 30, 40, 41 en 78.

Beynes, "Een EeuwvanArbeid", 1938: 39,42,43 en 64.

H. Lartilleux, "Geographie des Ch. d. Fer": 1 en 2. Ontwikkeling locomotiefpark der S.S.: 62 en omslag achter. M.A.Asselberghs, .Hct I]zeren Paard": 92*, 104* en omslagvoor*. M.A.Asselberghs en anderen, "De trein hoort er bi]": 116 en 117*. Foto Derens: 53-55, 58, 59 en 122.

Foto Hesselink: 46, 47, 48, 73 en 75.

Verzameling Hesselink: 9, 10, 14, IS, 17,20,21,22,24,25, 32,34,35-37,49,52,56,60,61,65,66,71,72,74,76,77, 79,81-84,89-91,93-103,105-115,118-120,123-128 en 131-135.

Vlissingen, augustus 1978 De schrijver

* De originelen bevinden zich in het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht.

HET ONTSTAAN VAN DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN IN EENNOTEDOP

De opening van de lijn Amsterdam-Haarlem in 1839.

Nadat op 17 september 1825, na de uitvinding van de stoomlocomotief door George Stephenson*, de eerste spoorweg in Engeland van Stockton naar Darlington was geopend, kreeg ook de Nederlandse regering belangstelling voor het nieuwe vervoermiddel. Het gevolg was dat zij in 1831 ene heer WA. Bake uit Engeland liet overkomen, teneinde haar van advies te dienen inzake de wenselijkheid en de mogelijkheid het nieuwe wonder ook in Nederland in te voeren. Er werd daarbij in de eerste plaats gedacht aan een spoorweg van Amsterdam naar Keulen. Bake kwam bij zijn berekeningen tot een vervoer per jaar van 168.000 ton vracht, 300.000 ton steenkolen en 22.000 personen, waarmee een renderende exploitatie mogelijk zou zijn. Terloops deelde hij nog mee dat de resuItaten in Engeland zeer goed waren en dat sommige lijnen zelfs 300 procent winst opleverden. Naar aanleiding van een aangevraagde concessie - wellicht van Engelse zijde - werd onder leiding van de heer Bake in 1834 een lening uitgeschreven. Ondanks krachtige steun van de zijde van koning Willem I mislukte de lening. Vooral van de kant van de vrachtschippers, de omnibus- en trekschuitdiensten kwamen vele bezwaren binnen: spoorwegen zouden voor Nederland

* Eigenlijk was Richard Trevithick hem al tien jaar voor geweest, maar deze heeft niet eenzelfde succes als Stephenson weten te bereiken.

onnodig, ja zelfs noodlottig zijn. Het merendeel van de bevolking bad God om de aanvallen van deze "duivelsche machine" te keren. Toch zette men door, moest men wel doorzetten, want tot 1830 hadden Nederland en Belgie een geheel gevormd en was Antwerpen dus een "Nederlandsche" havenstad die, door zijn goede ligging, een groot deel van de Rijnhandel had verworven. Door de scheiding in 1830 dreigde Antwerpen zijn vooraanstaande havenpositie te verliezen. Onze zuiderburen aarzelden echter niet en wisten in 1832 te bereiken dat een spoorverbinding tussen Antwerpen en Luik zou worden aangelegd (met in het achterhoofd een verbinding naar de Rijn). Daarmee zau men en een slag (Noord-) Nederland voorbijstreven! "Dat nooit", zeiden onze kooplieden in Amsterdam en Rotterdam en opnieuw werden pogingen aangewend, die aanvankelijk niet resuIteerden in de gewenste spoorverbindingen van Amsterdam ( en Rotterdam) met Keulen, maar wel een spoorbaan met trein zouden opleveren. In 1835 dienden namelijk de heren Serrurier, Le Chevalier en Brade een concessieaanvraag voor een spoorweg Amsterdam-Rotterdam in. Deze concessie werd hen in 1836 verleend, maar reeds in 1837 overgedragen aan de intussen opgerichte N.V. Hollandsche I]zeren Spoorweg Maatschappij (H.I].S.M.). Letten we vooral even op het woordje "ijzeren" (later werd het dan ook H.S.M.). Men ging vlot van stapel en op 20 september 1839 reed de eerste trein

van Amsterdam naar Haarlem, getrokken door de locomotieven "De Snelheid" en "De Arend". Onderbreken we hier de loop der geschiedenis en wijden we ons even aan dit feestelijk gebeuren. In het "Handelsblad" van 5 augustus 1839lezen we:

Haarlem ,2 Augustus. Dezer dagen is tusschen de Heeren Burgemeesters en Wethouders der steden Amsterdam en Haarlem en den raad van de Administratie der Hollandsche I]zeren Spoorweg Maatschappij, eene overeenkomst tot stand gekomen, bij welke is voorzien in de maatregelen, die vereischt worden tot beveiliging der passage langs het gedeelte van den grooten weg op halfweg Haarlem, alwaar de spoorweg den grooten weg zoude raken. Ten vervolge van deze overeenkomst, zal, onder andere, de groote weg van den spoorweg worden afgescheiden door middel van eene schutting ter hoogte van 5 of 6 ellen, die, ter lengte van 200 ellen, tusschen het huis ter Hart en eenen nieuw te maken oprid bewesten de Sluis op Halfvveg, zoodanig zal worden geplaatst, dat de locomotieven en stoomrijtuigen op elk punt van den grooten weg, voor het gezigt zullen zijn bedekt. De rigting en afstand dier schutting, zullen, van wege de beide betrokken steden, worden afgebakend ....

De prijzen der plaatsen op de spoorrijtuigen nadat de weg voor het publiek zal zijn geopend, hetwelk op den 24sten dezer zal plaats hebben, zullen, naar wij vememen, zijn: op den lsten rang f 1,20, op den 2den rang f 0,80, op den 3 den rang f 0,40. Vervolgens komt op 26 augustus 1839 "De Algemeene Konst- en Letterbode" met onderstaand bericht: Na de voltooying van den I]zeren spoorweg van hier tot Amsterdam, was met de locomotief "De Snelheid" een gedeelte desselven reeds vroeger beproefd, maar gisteren eerst heeft die Stoomwagen, met drie rijtuigen voor het vervoer van passagiers bestemd, den geheelen weg met

den besten uitslag als een proefrid afgelegd. Om bijzondere redenen wendde men weinig meer dan de halve stoomkracht aan, en nam ten aamien van de hellingen en bog ten van den dijk te Halfweg, meer dan gewone omzigtigheid in acht en volbragt desniettemin den togt in 45 en terug in 43 minuten.Wanneer de dienst geheel naar behooren is ingerigt, en van de volle stoomkracht gebruik gemaakt wordt, zal de weg in veel minder dan een half uur kunnen worden afgelegd.Alles werd in orde bevonden en dus vertrouwt men, dat, zoodra als de ontbrekende locomotieven aangekomen zijn, de dadelijke opening van dezen eersten Nederlandschen Spoorweg plaats zal hebben.

Ingenieur directeur Conrad schreef over deze proefrit: Het is mij mede zeer aangenaam geweest, dat mijn vrouw de eerste Hollandsche vrouw is geweest, die de Hollandsche spoorwegen bereden heeft en het ijs voor de schoone sexe hier gebroken heeft. Daar ik er zelf vrouw en kinderen aan waag, mogen anderen ook niet achter blijven.

Op 20 september dus, precies om half twee, vertrok de trein van het station te Amsterdam. Amsterdamse schutterijen zorgden voor muziek en het korps hoornblazers reisde mee. De ongeveer 550 person en die "den togt" meemaakten, vonden plaats in de "Berliner" (salonrijtuig), vier "diligences" (eerste klas, groen later purperrood), negen "char a banes" (tweede klas, geel) en vier "waggons" (derde klas, bruin). De dilligences waren geheel gesloten, de char a banes Hadden nog een dak (later opzij zeiltjes) en de waggons waren geheel open (later een dak).

Een ooggetuigeverslag meldt ons: We staan aan de Lie. De eerste spoortrein ratelt, bonkt, ronkt, sist en vuurspuwt ons voorbij. De machinemenschen (de machinist in het wit!), geheel aan weer en wind blootgesteld, kijken trotsch rond naar de een en al gapende menschenmassa. De zeiltjes der personenbakken fladderen - de wagens met enthousiaste genodigden kraken van overbelasting. (sic!) Alles wuift en hoeraat, en dan is de trein voorbij.

De 16 kilometer werden afgelegd in 35 minuten (tegenwoordig 18,5 kilometer in 13 minuten).

Zoals we al eerder opmerkten, was niet iedereen gelukkig met de nieuwe trein, die in die dagen meer angst veroorzaakte dan nu het beg rip bom. We halen nog enkele voorbeelden aan.

Op een voertuig dat werd voortgedreven door de adem van Beelzebub kon geen zegen rusten. Deze mening had bij vele Nederlanders post gevat. Dit bleek vooral, toen de H.S.M. de eerste spoorlijn wilde doortrekken naar Rotterdam over Leiden en Den Haag. Er was veel tegenstand. De spoorwegmaatschappij moest bijvoorbeeld hoge schuttingen langs de spoorbaan plaatsen, omdat verschillende boeren bang waren dat de onheilspellende rook van de vuurmonsters hun melk en kaas zou bederven. Andere boeren vreesden zelfs dat hun koeien in het geheel geen melk meer zouden geven door de voorbijrijdende treinen. Er waren ook polderbesturen die protest aantekenden, omdat zij meenden dat de stationsgebouwen de wind voor hun molens

tegenhielden. En de voorzichtige eigenaar van een houtzaagmolen vreesde brandgevaar voor zijn bedrijf, zodat de H.S.M. wel was genoodzaakt een tunnel te bouwen, waar de gevaarlijke treinen doorheen konden rijden. Ten slotte moest de H.S.M. er zelfs toe overgaan de molen af te kopen. Maar het meest bekende geval is wel dat van de grondeigenaar v.d. Gaag bij Delft. De toekomstige spoorbaan moest namelijk het laantje kruisen dat van de grote weg naar zijn villa liep. De heer v.d. Gaag dacht bij

deze gelegenheid eens £link rijk te worden en eiste voor het stukje grond, dat op f 100,- werd geschat, maar liefst een bedrag van f 20.000,-. Dat ging natuurlijk boven de macht van de H.S.M. en zodoende werd de spoorlijn om het huis heen geleid. De locomotief trok zijn rijtuigen over een hulpspoor en liet aldus het bewuste laantje letterlijk en figuurlijk links liggen. Slechts vier dagen heeft het hulplijntje dienst gedaan. Toen werd het opgebroken, nadat v.d. Gaag door de knieen was gegaan. Ondanks dit alles werd er een druk gebruik gemaakt van het nieuwe vervoermiddel. Eind oktober lezen we in de "AIgemeene Konst- en Letterbode": Gedurende de drie weken van 24 september tot en met 14 oktober (1839) hebben 31.653 personen een reis gemaakt en heeft de opbrengstf 18.433,651/2 bedragen.

Er reden per dag acht treinen, Amsterdam vertrek 8, 1 0, 3 en 5 uur, Haarlem vertrek 9, 2, 4 en 6 uur. De bezetting per trein

bedroeg dus gemiddeld 187 personen - niet gering. De dienstsnelheid bedroeg circa 38 kilometer per uur, zodat het traject in de gewone dienst in 2S tot 28 minuten werd afgeIegd. Eveneens een niet geringe prestatie, vooral als we Ietten op de primitieve beremming: een houten remschoen die van de Iocomotief af op de rails werd gedrukt.

Kent u ze nog, de spoormannen van het eerste uur? Nee, u kent ze niet meer en daarom willen we enkele van de eerste stationschefs hier met name noemen. Als stationschef te Amsterdem vinden we aangegeven de heer David Leman Burlet, geboren in 1800. De heer Burlet kwam op 1 september 1839 als 1 e commies te Amsterdam in dienst, werd in juni 1842 chef te Veenenburg, 17 augustus 1842 chef te Leiden en 9 november 1843 chef te Amsterdam, zodat hij eveneens de eerste stationschef te Veenenburg en Leiden was. Als stationschef te Haarlem Jan Bruin W zn., geboren in 1788. Hij kwam op 1 S augustus 1839 als ontvanger te Haarlem en werd op 28 april 1842 chef te Haarlem. De heer D.L. Burlet werd te Leiden opgevolgd op 1 november 1843 door Leander Martinus Mossou, die op 24 oktober 1839 als adjunctcommies te Amsterdam in dienst kwam, op 1 mei 1842 commies 2e klasse werd, 1 november 1843 stationschef 3e klasse te Leiden en op 11 april 1844 werd hij bevorderd tot chef 2e klasse. De heer Mossou was dus de eerste stationschef te 's-Gravenhage.

De heer Jacob de Bruine, geboren in 1816, werd op 17 december 1843 provision eel stationschef te Leiden. De vooropleiding van deze twee collega's was drogist en apotheker, de beide anderen waren particulieren. Een van de eerste wegopzichters was de heer Hendrik de Kell, die wel een merkwaardige loopbaan had. In 1836 trad hij in dienst bij ingenieur Brade, in augustus 1837 werd hij schrijver, in december 1838 tekenaar bij de adjunct ingenieur-directeur, in augustus 1839 tekenaar-schrijver.

Van oktober 1841 tot mei 1842 werd hij belast met onteigeningen. In mei 1842 werd hij benoemd tot stationschef te Voorschoten en in mei 1843 werd hij benoemd tot opzichter

1 e klasse bij de weg.

En nu we toch bezig zijn met in de oude doos te snuffeIen, nog iets over straffen. De straffen die werden uitgedeeld in de eerste jaren waren meestal enige dagen inhouding van traktement, maar men kon nogal een potje breken, bijvoorbeeld: Ontvreemding van goederen 8 dagen inhouding; voor ontvreending van twee dwarsliggers f 10,- boete; f 4,- inhouding, 3 maanden suspensie van een vrije dag, verplaatsing van een post verder van zijn woning voor plichtsverzuim; 8 dagen inhouding wegens slapende op de spoorweg gevonden; 14 dagen inhouding, in twee maanden te betalen, wegens het niet goed surveilleren van een gedeelte van de spoorweg. Op 26 augustus 8 dagen inhouding wegens dronken en slapende op wacht en in decem-

ber 4 dagen wegens dronkenschap, ongepaste gezegden jegens zijn superieuren. En nog geen ontslag!

Een merkwaardige staat van dienst had een arb eider, die toch nog in dienst werd gehouden, namelijk 3 dagen voor dienstweigering, twee maal, 2 1/2 dag voor plichtsverzuim, twee maal, en 3 dagen voor een valse handtekening. Een stoker zag kans 8 dagen voor plichtsverzuim te krijgen, 2 dagen voor laster, nog 1 dag voor plichtsverzuim, 8 dagen voor ongeregeldheden en plichtsverzuim en toen werd hij gewaarschuwd dat het de laatste keer was. Een maand daarna werd hij ontslagen. Tot slot nog een merkwaardige strafvan f 4,- inhouding en gedurende de winter kruiwagenstrafbij voorbaat. Natuurlijk bestonden er toen reeds aanschrijvingen, waarvan we er enkele hebben kunnen opdiepen.

Personeel is nooit vrij; bij zeer ernstige familieaangelegenheden mag het zich met voorkennis en goedkeuring van de chef van 't station verwijderen. De ploeg baas is verantwoordelijk voor al de misslagen van zijn werkploeg; bij het minste verzuim zal hij weggezonden worden. De wachters bij de overwegen mogen hun post geen oogenblik van den dag verlaten op poene van onmiddellijk ontslag. Iedere onvoorzichtige schok van de locomotief tegen den trein zal gestraft worden met inhouding van 8 dagen tractement, of bij eenig daardoor veroorzaakt ongeval, wanneer er voldoende redenen bestaan, ontslag .... Zij zullen verplicht zijn om deze distinctieve teekenen altijd te dragen voor zooverre zij in dienst zijn, op verbeurte van f 1,50 telken reize te verbeuren en op hun tractement in te houden.

Gemakkelijk waren deze aanschrijvingen dus niet, doch wanneer we even de uitgedeelde straffen bekijken, was ontslag toch wel iets wat slechts na heel wat straffen werd gegeven. Nog enkele saillante ding en uit het reglement:

Art. 1 14: Iedere Machinist en iedere Stoker, wanneer deze niet op een andere wijze werkzaam is, zal zich staande plaatsen, de eerste op de platte forme van de Locomotief, en de Stoker op den tender, digt bij de kruk van den remschoen; zij zullen oplettend langs de lengte des wegs uitzien en hooren naar het trompetsein van den Conducteur des Treins.

Art. 116: Bij de beweegbare bruggen, bij de overtogten van andere wegen, bij de op- en afrillen en in de bogten, zal de Machinist opletten, dat de Stoker zich gereedhoude om den remschoen aan te sluiten. Bij het naderen der Sations zullen de Locomotieven niet sneller mogen gaan dan II per secunde (3,6 km/uur).

Art. 120:Wanneer het gezigt over den weg door stoom, rook of op eene andere wijze belet wordt, zal men moeten ophouden, en niet wederom voortgaan, voordat men verzekerd is, dat zulks ongehinderd kan geschieden.

Art. 178: Een kwartier uurs voor ieder vertrek doet de ontvanger de klok gedurende 5 minuten lui den, en 2 minuten voor het vertrek door een sneller geluid de laatste waarschuwing geven; wanneer de deuren der wachtzalen of rasters worden gesloten, en gesloten blijven tot het vertrek van eenen volgenden trein; terstond na het ophouden van het tweede gelui, blaast de Conducteur op zijne trompet of hoorn, ten teeken voor den Machinist, dat de lieden in de wagens geplaatst, en de portieren door hem gesloten zijn, waarna zich de Trein langzaam in beweging begint te stellen. Art. 185: Het rooken in de I ste en 2de klasse van rijtuigen is verboden; men is

verpligt sti! te blijven zitten en niet op te staan gedurende den overtogt, en vermag men de portieren bij aankomst of ophouden niet te openen, doch af te wachten tot zulks door den Conducteur geschiedt.

In 1843 werd de lijn doorgetrokken tot Den Haag en in 1847 werd Rotterdam bereikt. De spoorwijdte bedroeg aanvankelijk 1,95 meter, waardoor het mogelijk was dat de "rijtuigen" zeven zitplaatsen naast elkaar hadden. In 1865 pas zou, ten koste van veel geld, het breedspoor worden versmald tot normaal spoor: 1,435 meter, waardoor doorgaand verkeer met buitenlandse netten mogelijk werd.

De Nederlandsche Rhijnspoor

Terwijl men met de voorbereiding voor Amsterdam-Haarlem bezig was, werd door de regering een wetsvoorstel tot de bouw van een lijnAmsterdam-Utrecht-Arnhem (dus de weg naar Keulen!) ingediend. Dit voorstel blijft evenwel in 1838 door de toenmalige Staten Generaal verworpen. Koning Will em I liet toen een Koninklijk Besluit uitgaan, waarbij werd bepaald dat een spoorweg Amsterdam-Utrecht-Arnhem, met zijtak Rotterdam-Utrecht en een verlenging van Arnhem tot de Pruisische grens moest worden aangelegd. Daar de koning zich bij een tekort persoonlijk garant stelde voor de rente van het benodigde kapitaal (geraamd op 9 miljoen gulden), kwam dit er weI. Met dit geld kwam men echter niet verder dan van Amsterdam tot

Utrecht (18 december 1843) en vervolgens nog tot Driebergen (17 juli 1844). Evenmin als bij de eerste H.S.M.-lijn, ging ook hier alles van een lei en dakje. Een geschil inzake "erfdienstbaarheid van uitzicht" nabij het Weesperpoortstation te Amsterdam, liep uit op een reeks processen, die pas in 1881 eindigde met een schikking en betaling. In Nieuwersluis wist de verkoper van de benodigde gronden, de heer Doude van Troostwijk, te bedingen dat aile treinen aldaar zouden stoppen. Dit beding zau niet alleen gelden tijdens zijn leven voor hemzelf maar ook voor zijn "erven of regtverkrijgenden". In 1914 werd dit beding, tegen een afkoopsom van f 100.000,-, in zoverre verzacht dat van de toen passerende treinen (in dat jaar 94 per werkdag!) er in het vervolg niet meer dan 40 (zandags 32) hoefden te stoppen. Pas in 1947 is het, wederom tegen een afkoopsom van f 100.000,-, geheel opgeheven en na sluiting van de Haarlemmermeerlijnen in 1950 verloor het station Nieuwersluis vrijwel aile betekenis en werd het per 1 7 mei 1953 gesloten.

Na het vastlopen van de bouw in 1844 werd in 1845 een consessie verleend aan de vrijwel geheel met Engels kapitaal opgerichte Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (N.R.S.), die de lijn tot Arnhem (16 mei 1845) en vervolgens tot Emmerik (15 februari 1856) afbouwde. De N.R.S. bouwde in latere jaren ook de lijnen Utrecht-Gouda-Rotterdam, Gouda-Den Haag en Woerden-Leiden, alsmede een verbindingsbaan Breukelen-

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2018 Uitgeverij Europese Bibliotheek