Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 2

Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 2

Auteur
:   H.G. Hesselink
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-2765-3
Pagina's
:   160
Prijs
:   EUR 19.95 Incl BTW *

Levertijd: 2-3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'Spoorwegen in Nederland in oude ansichten deel 2'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Speorwegen in Nederland in oude ansichten deel 2

H.G. Hesselink

WWOEN

BOEKJE

ISBN10: 90 288 2765 x ISBNI3: 978 90 288 2765 3

© 1980 Europese Bibliotheek - Zaltbommel

© 2010 Heruitgave van de derde druk uit 1997

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze oak, zander voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 0418 513144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

VOORWOORD

Het eerste deel van "Spoorwegen in Nederland in oude ansichten" is dermate aangeslagen dat een tweede deel, bestrijkende de periode 1920-1940, verantwoord lijkt. Afgezien van de soms vermijdbare, soms onvermijdbare onvolkomenheden, was er nogal wat kritiek op het "in oude ansichten". Niet ten onrechte. Enerzijds moest het boekje ingepast worden in deze bekende reeks, zoals ook dit tweede deel, anderzijds bestaan er nu eenmaal geen ansichtkaarten van dienstregelingen en spoorkaartjes, om maar een paar onderwerpen op te noemen.

De twintig jaar geschiedenis die thans voor u liggen zijn vooral gekenmerkt door de opkomst van de verbrandingsmotor en van de elektromotor, met een gelijktijdig langzaam terugdringen van de stoornlocomotiel. Het in de Eerste Wereldoorlog vrijwel tot stilstand gekomen internationaal verkeer bereikte nieuwe hoogtepunten, maar viel in 1939/1940 terug tot het niveau van ongeveer 1920. Ook het binnenlandse verkeer werd voortdurend verbeterd, zowel in frequentie

als snelheid en nieuw materieel verhoogde het reiscomfort. Ook de veiligheid werd door staal- in plaats van houtconstructie aanmerkelijk verbeterd.

Bij vergelijking met de toestanden beschreven in deel 1, valt op dat de trein van Tiel naar Nijmegen in 1939 elke twee uur reed en dat de laatste van acht treinen per dag van Winterswijk naar Zutphen om 21.17 uur vertrok. In deze periode valt ook de invoering van de inmiddels afgeschafte vertrekstaf en de onbewaakte overweg, alsmede de verdwijning van de stationsportier. Pullmantreinen en kampeertreinen kwamen en wie herinnert zich niet de extra treinen naar "Belgie-Holland"?

Veel genoegen bij het kijken en lezen toegewenst; gaarne blijf ik mij aanbevolen houden voor op- en aanmerkingen.

Vlissingen, september 1979

De schriiver

De afbeeldingen ziin ruwweg als volgt verdeeld:

Verantwoording van de afbeeldingen:

1: Waar het hart van NS klopt

2- 8: Plannen, openen, sluiten van lijnen 9- 11: Jubilea

12- 16: Bruggen

17- 28: Stations

29- 36: Rollend materieel 37- 46: Locomotieven 47- 54: Motortreinen

55- 60: Elektrificatie

61- 69: Elektrische treinen

70- 73: Bouw en onderhoud van materieel 74- 83: Seinen

84- 92: Personeel

93- 98: Dienstregeling 99-106: Internationaal verkeer

107-110: Evenementen 111-113: Koninklijk h uis 114-118: Hoewereisden 119-124: Spoorkaartjes 125-128: Goederenvervoer 129-132; Mobilisatie 1939 133-134: Boten

135-140: Ongeregeldheden 141-143: Diversen

100 Jaar Spoorwegen in Nederland: 18,27,66,117, 118,143

De Nederlandsche Spoorwegen: 1, 33, 61, 62, 71, 133

Beynes, "Een eeuw van Arbeid": 34,65 De Ingenwur: 31,55,63,70,73

Spoor- en Tramwegen: 4, 13, 32, 53, 127 Allan: 35,54,72

Railtransport: 29,87

Spoorwegserie: 36, 78

Foto Van Notten: 44

Foto Derens: 5,37,38

Foto Hesselink: 9, 40, 43, 45, 47-49, 51, 52, 60, 67-69,77,79,81-83,105,107,110,113,126,129, 141,142

Verzameling Hesselink: 2, 3, 6-8, 10-12, 14-17, 19-26, 28, 30, 39, 41-42, 46, 50,56-59,64,74-76, 80,84-86,88-104,106,108-109,111-112,114-116, 119-125,128-132,134-140.

SPOORWEGEN IN NEDERLAND IN OUDE ANSICHTEN DEEL 2

Kwamen we in dee 1 1 met de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland tot aan 1920, in dit deel willen we ons bezighouden met de jaren 1920 tot 1940. Deze periode is nauwelijks minder interessant dan die daaraan voorafgaande.

Allereerst krijgen we te maken met de gevolgen van de fusie die nu niet aIleen een afspraak meer was, maar ook werkelijkheid diende te worden. Toen de zaak net wat begon te lopen, kwamen auto, auto bus en vrachtwagen opzetten. NS nam de handschoen op en ging, weliswaar voorzichtig, ook over op motortractie, die aanzienlijk goedkoper dan stoomtractie zou blijken te zijn. Hoewel de motortreinen in enkele gevaIlen ook gebruikt werden als aanvuiling op de bestaande dienstregeling, bleef het in hoofdzaak bij een vervanging van stoomtreinen. Pas later (1934) zou een, aanvankelijk aileen in het midden van het land, uur-sneltreindienst met motortreinen worden gereden. Bij de invoering van deze dienst werden circa honderd vijftig plattelandsstopplaatsen en dorpsstations gesloten, daar deze het reizigersvervoer voor het grootste deel aan de bus had den moeten afstaan. Hoewel deze sluiting veelal terecht was, zou het rationalisatiemes ook wel eens blijken te diep te hebben gesneden.

Het goederenvervoer, vooral massagoederen zoals

steenkool, bleef op veel van die stations nog vele jaren bestaan, maar lOU het uiteindelijk ook afleggen. De zojuist genoemde uur-sneldienst op het middennet was een dermate doorslaand succes dat besloten werd de sedert 1907 en .1924 op bescheiden schaal ingevoerde elektrificatie verder uit te breiden en de motortreinen in te zetten op de lange afstandslijnen van het westen naar het noorden, oosten en zuiden en dit geschiedde dan in mei 1938. De dienstregeling was intussen geheel star geworden, dat wil zeggen dat op alle lijnen de treinen op een vast minutencijfer vertrokken, al naar de behoefte om de dertig, zestig of honderd twintig minuten, in enkele gevailen aangevuld met forenzentreinen, maar het woonwerkverkeer was in die dagen nog maar van geringe omvang.

Ook het goederenvervoer werd gereorganiseerd en, teneinde de uitgebreide reizigersdienst niet te hinderen, voor een groot deel naar de nacht overgebracht. De wagens uit een bepaald rayon werden's avonds naar een aantal knooppunten gebracht. Tussen deze knooppunten reden sneile goederentreinen en de wagens werden's morgens van het aankomstknooppunt met buurtgoederentreinen naar hun bestemming ge bracht. Zo kenden we, toen ons land op 10 mei 1940 direct bij de oorlog betrokken werd, tot die datum een uitstekend georganiseerd spoorwegnet, dat

zou blijken nog heel wat "rek" te hebben.

In een werkje als dit is het uiteraard onmogelijk aile aspecten van een spoorwegbedrijf uitgebreid te behandelen en we zuilen ons tot enkele hoofdzaken beperken, die we overigens bij stukjes en beetjes ook onder de foto's zullen tegenkomen. Van de stoomtractie zien we een geleidelijke overschakeling naar elektrische en verbrandingsmotortractie, voorlopig nog met conventioneel materieel, en in 1934 de komst van de diesel-elektrische stroomlijntreinen. Deze werden in 1936 op kleine schaal en in 1938 op grote schaal gevolgd door de vol-elektrische stroomlijntreinen. Tegelijk met de invoering van de starre dienst werd de zogenaamde knooppuntendienstregeling ingevoerd, waarbij op de meeste knooppunten in de daarvoor in aanmerking komende relaties goede aansluitingen ontstonden. Bovendien kon door de eerder genoemde sluiting van stations op de lange afstand de reissnelheid worden opgevoerd.

Zojuist schreef ik "op de meeste knooppunten". Helaas lagen en liggen niet aIle knooppunten op een zelfde "golflengte" van elkaar, waardoor de gewenste aansluitingen niet altijd bereikt konden worden. Opvoering van de snelheden bracht uiteraard geen verbetering, wel opvoering van de frequentie. Was bijvoorbeeld bij een frequentie van zestig minuten een

wachttijd vijftig minuten, na verdubbeling van de frequentie tot dertig minuten werd dit nu twintig minuten. Bekende voorbeelden zijn vele jaren geweest de hoek-om verbindingen Steenwijk-Hoogeveen in Meppel en Gelderrnalsen-Oss in 's-Hertogenbosch. Ook de verbinding Zeeland-Oostnoordbrabant en Limburg had en heeft in dit opzicht een slechte naam. Maar afstanden en rijtijden laten zich nu eenmaal niet dwingen.

Met de nieuwe dieseltreinstellen werd ook het rijcomfort verbeterd, hoewel dat in den beginne ook nog wel met horten en stoten ging. Zo rustte bijvoorbeeld het midden(motor)rijtuig, tezamen met de aangrenzende delen van de beide koprijtuigen, aan beide einden op een gemeenschappelijk draaistel, waarbij elk rijtuig een eigen oplegging buiten het hart van het draaistel had. Hierdoor ontstonden bij hoge snelheden nogal hevige slingeringen. Bij volgend materieel kregen beide rijtuigen een gemeenschappelijke oplegging in het hart van het draaistel en werden boven tussen de kopwanden dempingsinrichtingen aangebracht, waardoor al veel verbeterde. Nog later kreeg elk rijtuig eigen draaisteIlen, wat toch wel de enige goede oplossing bleek te ziin.

Behalve in de kwaliteit van het vervoer, zocht men het ook in de prijs ervan. (Loon)kostenstijgingen

maakten menige tariefsverhoging noodzakelijk, waar tussendoor echter ook nog wel eens verlaging plaatsYond, hetzij openlijk en algemeen, zoals bijvoorbeeld in 1926, hetzij in wat verpakte vorm zoals marktretours, geldig van een aantal plaatsen naar "hun" markt en dan ook alleen geldig op marktdag, Ook werden wel goedkope retours in zogenaamd buurtverkeer ingevoerd, zoals voor alle stations tussen Amersfoort en Utrecht, Utrecht en Gouda en tussen Gouda en Rotterdam. Door in Amersfoort, Utrecht en Gouda telkens een buurtverkeerretour te kopen, kon men dan op een dag goedkoper van Amersfoort naar Rotterdam en terug reizen dan op een gewone retourkaart. Verder werden avondretours ingevoerd en kwamen er weekeindretours, dat wil zeggen het gewone eendaagse retour dat op zaterdag of zondag gekocht werd, was voor de terugreis geldig tot en met maandag. Noemen we ook nog de vakantiedagkaarten, de achtdaagse abonnementen, gezinsretours en niet te verge ten werklozenkorting.

Een belangrijk prijsmechanisme is in de loop van de jaren ook nog de prijs per kilometer geweest, welke vaak varieerde en varieert al naar gelang de af te leggen afstand. Er zijn jaren geweest waarin voor de lange afstand de kilometerprijs lager was dan voor de korte afstand, maar het was ook weI andersom. In het

laatste geval konden handige rekenaars vaak voordeliger meerdere kaartjes voor korte afstanden dan een kaartje voor de hele afstand kopen. We kwamen dit verschijnsel ook al tegen bij de buurtverkeerkaartjes. Stationsgebouwen en perronaccommodaties werden verbeterd: denken we aan het station Deventer, dat de beide afzonderlijke stations van SS en HSM kwam vervangen, Rotterdam Beurs met nieuw interieur en verhoogde perrons, Putten, Koog Zaandijk, Amsterdam Muiderpoort met een nieuw station zowel richting Amersfoort als Utrecht en verhoging en viersporig maken van de baan tussen CS en Muiderpoort. Het Amstelstation dat het nog van de Rhijnspoor afkomstige Weesperpoortstation kwam vervangen, nieuwe stationsinterieurs te Rotterdam DP, Arnhem, samenvoeging van loket- en andere diensten op stations, waar vroeger deze diensten per maatschappij gescheiden waren. Niet te verge ten het omhoogbrengen van Utrecht CS met over ettelijke kilometers ook de daarheen leidende spoorwegen. Amsterdam CS kreeg in de jaren waarover we hier schrijven zijn vierde, vijfde en zesde perron onder de tweede kap. Nabij Blauwkapel werd een verbindingsbaan aangelegd, waarover de treinen richting Hilversum rechtstreeks naar/van Utrecht CS konden rijden en uiteindelijk konden Utrecht Biltstraat en Maliebaan voor het reizigersverkeer gesloten

worden. Voor dit verkeer werden ook enkele nieuwe Iijnen geopend.

Voor het goederenverkeer komen nieuwe rangeerstations, onder andere te Elst, Onnen, Watergraafsmeer, Rotterdam-Zuid en Waalhaven. Bij Waterhuizen wordt voor het goederenverkeer richting Nieuwe Schans een verbindingsbaan naar Onnen gebouwd en bij Sittard een lijn naar de kolenoverslaghaven te Born aan het Julianakanaal. De lijst is niet volle dig, maar we zien eruit dat er van alles gedaan werd om vervoer aantrekkelijk te maken.

Noemen we nog de komst van de laadkist in kleine en grote uitvoering, die voor tal van stoffen en goederen vervoer per spoor van huis tot huis mogelijk maakte. Evenals in het reizigersverkeer werden er voor goederen aantrekkelijke tarieven ingevoerd. Van deze wil ik mij beperken tot de opmerking dat ze van velerlei aard waren en in allerlei opzichten uitzonderingen kenden.

De spoorbanen werden versterkt, rails tot achttien meter, later nog vierentwintig en dertig meter, werden algerneen en er kwamen meer dwarsliggers per eenheid van raillengte. De rails werden middels stoelen en niet meer direct op de dwarsliggers bevestigd, terwijl het ballast bed zwaarder werd. Tal van bruggen en viaducten werden gebouwd, vernieuwd en/of ver-

sterkt, zoals het viaduct door en de brug over de Koningshaven te Rotterdam, het viaduct door Delft, de brug bij Vlake, de nieuwe bruggen over het Van Starkenborghkanaal bij Groningen en het Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden. Bij Meppel werden voor de nieuw te maken rondweg twee nieuwe viaducten gebouwd en bij Zutphen kwamen nieuwe bruggen ten behoeve van het Twente-Rijnkanaal. Van de grote bruggen kunnen we noemen de dubbelsporige IJsselbrug bij Zwolle, die de enkelsporige oude uit 1863 kwam vervangen, zodat voor de sneltreinen Amersfoort-Noordnederland de zwaarste locomotieven ingezet konden worden. Ook over de Oude Maas bij Dordrecht kwam een nieuwe spoorbrug.

Ret seinwezen werd gei1niformeerd en NS had als eerste in Europa een systeern uitgedokterd waarbij reeds aan het voorsein werd aangegeven of achter het volgende hoofdsein een vertakking volgde en of de sporen van deze vertakking met een snelheid van vijfenveertig kilometer per uur of minder, dan weI zestig kilometer per uur of meer bereden mochten worden. De ontwikkeling zou voort blijven gaan en mogelijk dat we daar in een volgend deel meer over kunnen zeggen.

1. Het hart van de spoorwegen: links midden het in 1921 gebouwde NS-hoofdkantoor met reehts daarvan de beide administratiegebouwen der SS. Geheel reehts het spoorwegpostkantoor, ter plaatse waar de doorgang "uit-in" onder de Rhijnspoor-sporen doorliep, ten einde bij het vroegere SS-station voor de riehting 's-Hertogenbosch te kunnen komen. Dat station lag op de open ruimte, links van de locomotiefdraaischijf. Op de aehtergrond het goederenemplacement. Van de grote toren met blauw glas boven het gebouw werd gezegd dat het de centrale inktkoker voor het gehele gebouw was.

2. In en na de Eerste Wereldoorlog werden tal van plannen gemaakt, onder andere voor een lijn Amersfoort-Leusderheide-Driebergen, ten einde te Utrecht van het kopmaken der treinen Amersfoort-Gouda vice versa af te komen, en een goederenlijn (ook dubbelsporig) van noord naar zuid ten westen van Utrecht, met het doel het CS te ontlasten. Amsterdam lOU een ringbaan aan de zuidkant van de stad krijgen, eveneens bedoeld om het CS lucht te geven. Deze ringbaan is er in zoverre gekomen, dat zij als - in elk geval goed ingeklonken - dijklichaam in 1975 een viiftigjarig jubileum heeft kunnen vieren. Op bijgaande foto was het nog 1925.

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2018 Uitgeverij Europese Bibliotheek