Veer- en bootdiensten in Nederland

Veer- en bootdiensten in Nederland

Auteur
:   W.J.J. Boot
Gemeente
:  
Provincie
:  
Land
:   Nederland
ISBN13
:   978-90-288-2117-0
Pagina's
:   128
Prijs
:   EUR 16.95 Incl BTW *

Levertijd: 2 - 3 weken (onder voorbehoud). Het getoonde omslag kan afwijken.

   


Fragmenten uit het boek 'Veer- en bootdiensten in Nederland'

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Veer- en bootdiensten in Nederland

door W].]. Boot

ZALTBOMMEL

W~OEN

OEKJE

ISBNI 0: 90 288 2117 I ISBNI3: 978 90 288 2117 0

© 2000 Europese Bibliotheek - Zaltbommel / WJ.J. Boot - Opperdoes © 2009 Reproductie van de oorspronkelijke druk uit 2000

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zander voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Europese Bibliotheek Postbus 49

5300 AA Zaltbommel telefoon: 0418 513144 fax: 0418 515515

e-mail: publisher@eurobib.nl

Inleiding

Het 'regionaal openbaar vervoer' , de interlokale tram- en busverbindingen van vandaag, grijpt terug op soms eeuwenoude vervoersrelaties. Tot vraeg in de negentiende eeuw functioneerden in Nederland verschillende vervoerssystemen, waarvan de scheepvaart een belangrijk deel voor zijn rekening nam. Waar water was, werd gevaren ten behoeve van vracht en reizend publiek. Postkoetsen en andere landvervoermiddelen kwamen veel minder voor dan bijvoorbeeld het op vaste tijden vertrekkende beurtschip of de trekschuit.

De beurtdiensten waren in de ontluikende steden ontstaan: de stadsregering liet een beperkt aantal schippers tot de beurt toe, waarmee die zich verbonden am op een vaste tijd naar een vaste plaats te varen.

Naast deze vervoermiddelen voor de middellange afstand bestonden vele raei- en zeilveren, die langs de rivieren of tussen de eilanden voor verbinding zorgden. Bij nieuwe inpolderingen of aandijkingen kwam het veerrecht van die bedijking naar de overkant aan de ambachtsheer toe.

Het retourrecht behoorde aan de tegenovergelegen ambachtsheerlijkheid.

In de loop van de zeventiende en achttiende eeuw kwamen grate waterstaatkundige werken tot stand, waarander vele kanalen, met particulier kapitaal aangelegd. Die kanalen of trekvaarten vormden een vervoerssysteem op zich: zij waren soms niet openbaar toegankelijk en het vaarrecht kwam toe aan de bouwers van zo'ri trekvaart.

In 1816 bezocht de Engelse raderstoomboot 'Defiance' ons land en dit schip slaagde erin, vanuit Rotterdam een eind de Rijn op te komen. De 'Defiance' was voor zover wij kunnen nagaan de eerste stoomboot in Nederland en het schip schijnt in ons land te zijn gebleven.

Later volgden andere Engelse stoomboten, waarvan de namen in de mist van de historie zijn verdwenen. Zeker is, dat in 1823 de stoomboot 'De Eendragt' tussen Dordrecht en Rotterdam in de vaart kwam, de eerste in Nederland. Eigenaars waren de gezamenlijke Dordrechtse beurtschippers op Rotterdam.

Nag in hetzelfde jaar ontstond de stoombootonderneming van Van Vollenhoven, Dutihl & Cie, kort daarap omgezet in de Nederlandsche Stoom-Boot Maatschappij (NSBM), die onder verschillende firmanamen tot het op-gaan van de scheepswerfWilton-Fijenoord in Rotterdam United Shipyards is blijven bestaan.

De stoomboot maakte inbreuk op de stedelijke en feodale veer- en beurtrechten, tenzij de beurtschippers zelf een stoomboot inlegden. Omdat de meeste beurtschippers de enorme investering van een stoomboot niet konden opbrengen, kwamen nieuwe, kapitaalkrachtige stoombootondernemers naar voren. Het Koninklijk Besluit van 1825, waarin een concessiestelsel vo or stoombootdiensten in het leven werd geraepen, maakte de stoomboot binnen weinig jaren tot een algemeen verschijnsel, zowel in de beurtdiensten als in de veren.

Naast de lange NSBM-stoombootlijnen van Rotterdam naar de Duitse Rijn en Antwerpen, kwamen nag in de jaren twintig van de negentiende eeuw overallokaal-stoombootlijnen in bedrijf, zoals Middelburg-Rotterdam, AmsterdamHarlingen van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam-Harderwijk en Dordrecht-Oud Beijerland. Oak sommige veren gingen op stoom over, zoals het gemeentelijke veer Rotterdam-Katendrecht, het Rijksveer Moerdijk - Willemsdorp (beide in 1825), het Buiksloter veer en de pravinciale veerdienstVlissingen-Breskens (1828). De beide grate stoombootmaatschappijen in Nederland, de NSBM en de ASM, begaven zich zelfs nag in die beginperiode in de internationale lijnvaart met diensten op Landen, Le Havre, Hamburg en Harburg.

Reeds in de jaren dertig van de negentiende eeuw bestond er in Nederland een grafmazig net van stoombootlijnen, dat globaal de nu nag belangrijke relaties in het hedendaagse openbaar vervoer bediende. Omstreeks 1870 was dit net van stoombootdiensten en -veren zo compleet, dat er vrijwel geen plaats aan het water was, die geen stoomboot had. Slechts de oostelijke Waddeneilanden hebben wat langer op een stoomboot moeten wachten.

In 1839 kwam de spoorweg Amsterdam-Haarlem in bedrijf. Deze spoorlijn trad in directe en succesvolle concurrentie met de Haarlemmer Trekvaart. Tach zijn de stoombootdiensten tussenAmsterdam en Haarlem, die de trekschuit al spoedig vervingen, lang rendabel gebleven.

Na het tot stand komen van de spoorlijnen Haarlem-Den Haag- Rotterdam en Amsterdam/Rotterdam-ArnhemDuitsland, bleek de aanleg van de spoorweg zodanig kostbaar, dat het particulier initiatief, op enkele kleine uitzonde ring en na, tot stilstand kwam. De spoorweg bleek,

vo oral in 10k ale verbindingen, een uiterst riskante onderneming die veel investeringen vergde en gering rendement op minder belangrijke relaties bracht. In Nederland was immers gratis water genoeg en de stoomboot deed meestal plaatsen aan waar de trein niet kwam.

De regering meende echter behoefte te hebben aan het snelle transportmiddel dat de trein nu eenmaal kon zijn en dus kwam in 1865 de spoorwegwet Van Hall tot stand, die beoogde Nederland van een samenhangend net van spoorlijnen te voorzien. Hoewel de argumentatie hiervoor het economisch belang was, had het Rijk daarnaast een militaire bedoeling. In de jaren van de 'stelling Amsterdam' en dergelijke, was railvervoer vereist am militaire eenheden snel naar een andere plek te kunnen brengen. Bijvoorbeeld de spoorweg Zaandam-Leeuwarden via het veer EnkhuizenStavoren was een puur militair-strategisch project: de lijn kon Amsterdam van voedsel en militairen voorzien als de Pruisen onverhoopt de Staatsspoorlijn naar het no orden over de Veluwe mochten blokkeren. Overigens werd de lijn niet aangelegd dan nadat men had berekend wat de stoombootdiensten tussenAmsterdam en De Lemmer/ Harlingen aan vervoer trokken.

Tach heeft de spoorweg de binnenlandse lijnstoomboot niet kunnen verdringen.

Zo liep het vervoer op de stoom-bootlijn Rotterdam-Dordrecht-Gorinchem sterk terug na de aanleg van de spoorlijn Dordrecht-Gorinchem-Gelder-malsen, maar binnen tien jaar was het vervoer op de stoombootlijn weer ge-

groeid tot meer dan een miljoen reizigers per jaar. De spoorlijn bleef noodlijdend.

Pas de aanleg van de interlokale stoomtramwegen vanaf de jaren 1890 werd een ernstige bedreiging voor de lokaalstoombootdiensten. De tramwegen lagen meestal ver van de binnenwateren af en bedienden daarmee in dezelfde hoofdrelatie meer binnenlands gelegen dorpen. Sterk voorbeeld hiervan is de bootdienst Rotterdam- VlaardingenBrielle, die aanvankelijk de tram tussen Rotterdam en Brielle gemakkelijk de baas kon, maar pas door verhoging van de rijsnelheid van de trams in moeilijkheden kwam. De tramwegonderneming kocht vervolgens de bootdienst op. Beide vervoersmodaliteiten overleefden de Tweede Wereldoorlog; de bootdienst werd pas in 1949 gestaakt, de tramdienst in 1965. Nag steeds is de busdienst RotterdamBrielle een belangrijke openbaar vervoerlijn.

Voor de veerdiensten in Nederland was de stoomboot een dure investering. Omdat de stroming in de rivieren in de gierpont een goedkoop vervoermiddel bood, is mechanisering van de veren in Nederland pas goed doorgevoerd toen de verbrandingsmotor betrouwbaarder werd, na omstreeks 1905. Slechts wat wij sedert de jaren 1970 de

'zoute veren' hebben genoemd, dus de veren over de grate getijstramen in ons land, de zuidwestelijke zeearmen en de Waddenzee, zijn op stoomvoortstuwing overgegaan en deze bestaan nag steeds, voorzover ze niet door bruggen of dammen zijn vervangen of nag zullen worden vervangen.

Merkwaardig genoeg zijn veel gemechaniseerde veren langs de grate rivieren teruggevallen op de kabel; dit heeft echter te maken met personeelskostenreductie.

De stoombootdiensten zijn sedert de eerste energiecrisis van 1916-1920 langzamerhand verdwenen. Door de na 1918 opkomende auto bus sneuvelden vele stoomboot lijnen -en tramwegen. In 1935 was er nag maar een schaduw over van het eertijds zo belangrijke stoombootlijnennet. Was de oorlog niet uitgebraken, dan zouden alle binnenlandse stoombootlijnen halverwege de jaren veertig van de twintigste eeuw zijn verdwenen.

De oorlog betekende verlenging van de eindfase. Na 1950 waren er nag maar enkele motorbeurtdiensten over, voornamelijk voor vrachtvervoer en de meeste in Graningen en Friesland.

In de jaren zestig van de twintigste eeuw legden de laatste grate stoombootmaatschappijen feitelijk het loodje: de Graninger-Rotterdammer Stoomboot Maatschappij ('Hun-

zebooten'), Van der Schuyt-van den Boom-Stanfries Reederij, Reederij Van Swieten en als laatste NS-dochter Reederij Koppe, opvolgster van de legendarische N.V Verschure & Co's Algemeene Binnenlandsche Stoomvaart Maatschappijen. Het doek leek definitief gevallen. Er resteerden slechts wat toeristische diensten en een beperkt aantal veren. In 1972 voer de laatste stoomboot in een Nederlands veer: de voormalige Moerdijk-stomer 'Krammer' tussen Zijpe en Anna ]acobapolder.

NederlandseVeer- en Bootdiensten/Veer- en bootdiensten in Nederland

In 1980 verscheen bij de Europese Bibliotheek 'Nederlandse Veer- en Bootdiensten in au de ansichten'. De uitgever yond een herdruk wenselijk. Omdat de opname- en druktechniek in twintig jaar aanzienlijk is verbeterd, en omdat voortgaand onderzoek veel nieuwe informatie boven water had gebracht, is echter besloten het boekje grandig am te werken. Het was tegelijk een goede gelegenheid, aansluiting te zoeken bij de nieuwste ontwikkeingen in de Nederlandse veer- en bootdiensten.

In de jaren zestig van de twintigste eeuw hebben nazaten van de exploitanten van de stoombootdienst DordrechtRotterdam (de eerste in Nederland!) getracht het bedrijf nieuw leven in te blazen met een draagvleugelboot van Russische makelij. Dat lukte niet.

De zaak bleefbroeien: in de jaren tachtig was de auteur betrokken bij berekeningen voor een snelle dienst Rotterdam-Dordrecht en Urk-Kampen. In 1973 kwam een snelboot - de catamaran 'Koegelwieck' - in dienst tussen Terschelling en Harlingen. Nag in 1974 trachtte de reder van die snelboot dergelijke schepen in te zetten tussen Lelystad en Amsterdam.

Er hing dus wat in de lucht.

De binnenlandse lijnboot lijkt aan een tweede leven te beginnen. Niet meer op stoom en niet langer gebaseerd op klassieke scheepsbouwtechnieken. In 1998 kwam de lijndienst Velsen-Amsterdam van 'Fast Flying Ferries' tot stand, uitgevoerd met volstrekt gerenoveerde Russische enkelschroefs draagvleugelboten.

De lijndienst, formeel onder NZH-ConneXXion dochter BV Rederij NACO ('Noord-Hollandsche Auto-Car Onderneming', een particuliere autobusmaatschappij die door

de NZH was belast met de exploitatie van de Reederij Koppe diensten) staat mede onder directie van de

BV Friese Recreatie Onderneming, een voortzetting van de 'Eerste Urker Passagiers- en Vrachtdienst', de laatste lijnbootdienst op het I]sselmeer.

De FRO/EUPVD nam begin jaren zeventig de beurtvaartvergunning van de NV Eerste Urker Stoomboot Maatschappij uit 1915 over.

Inmiddels was het Rijk genoopt, alternatieven te zoeken voor het vastlopende spitsverkeer in de Randstad. Pilot werd de dienst tussen Lelystad en Amsterdam. Hoewel de Terschellinger Rederij Doeksen reeds in 1974 had voorgesteld, deze verbinding met snelle catamarans te onderhouden, zau het nag tot januari 1999 duren, voordat de BV Flevo Ferries, een - feitelijke, hoewel niet juridische Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam-dochter, de dienst tussen Lelystad en Amsterdam zou open en met tweedehands Hong-Kong cats.

Flevo Ferries heeft in januari 2000 zelfs een tweede dienst ter hand genomen met op de Hamburgse Elbedienst mislukte catamarans. Een dienst tussen Den Helder, Texel, Vlieland en Terschelling met het door de Royal Schelde Group (90 procent Rijk, 10 procent Provincie Zeeland en

dus feitelijk overheidsonderneming) gebouwde'Surface Effect Ship' kwam niet van de grand.

In 1999 startte 'High Speed Ferries BY' een dienst tussen Dordrecht en Rotterdam met twee Australian-made 'Riverrunner 200' -catamarans, die in Dordrecht aansluiting geven op zogenaamde Waterbussen. Die schepen vervangen de conventionele veerboten tussen Zwijndrecht/Papendrecht en Dordrecht.

De Nederlandse binnenlandse lijnvaart lijkt aan een nieuwe levensfase toe. Mede doordat in de veren de afgelopen twintig jaar een belangrijke vernieuwing heeft plaats gevanden, willen wij 'Nederlandse Yeer- en Bootdiensten' opnieuw het licht doen zien. Maar dan in een bijna helemaal nieuwe versie met een andere titel.

Dit boekje is geen uitputtende technische en historische beschrijving, maar een blik in vogelvlucht op een vervoerssysteem dat is ondergewaardeerd en aan een nieuwe levensfase lijkt te beginnen.

We volgen een indeling naar pravincie, met uitzondering van de bijzondere gebieden Wadden- en Zuiderzee. Opnamen van verschillende bootdiensten van de laatstgenoemde

gebieden zouden oak onder de pravincies kunnen worden gerangschikt.

Oak is getracht, een zo divers mogelijk beeld te geven van verschillende scheeps- en vervoerstypen. Misschien vindt men de eigen pravincie onderbedeeld; helaas is in een zo kort bestek geen ruimere opzet mogelijk. In deze versie zijn oak meegenomen de nieuwste ontwikkelingen in de veer- en bootdiensten in Nederland.

Opperdoes, januari 2 000 ,Will em].]. Boot

1 Voordat we aan de zwerftocht langs Nederlandse veer- en bootdiensten beginnen, staan we er even bij stil, dat aan het begin van de twintigste eeuw nag enkele veren bestanden, die geheel in de stijl van voorbije tijden werden onderhouden. Op deze ansicht, verzonden op 1 september 1904, zien we de trambotter van Marken. Die gaf aansluiting op de Waterlandse tram naar Amsterdam en vervoerde de post. Nadat de stoomtram er gekomen was, gingen de reeds in dienst zijnde batters op het veer van Marken op Monnickendam over aan de tramwegmaatschappij, vandaar de naam

"Irarnbotter'. Weliswaar dus een voor die tijd moderne vervoersonderneming, maar met een veerschip uit vervlogen jaren.

Eiland Ma ken

De Trambotter

'am f·Z.n ;jhf~

2 Nag zoiets uit bijna voorhistorische tijden: de gierpont van het Ingense veer. Dit is een duidelijk houten pont, zoals we die al op au de prenten uit de zestiende eeuw afgebeeld zien. De bouwwijze veranderde in geen eeuwen en de meeste ponten op de Maasveren die nu nag varen hebben qua constructie veel met deze au de houten pont gemeen. Opvallend zijn de vele zwaarden, waarmee de voortstuwingskracht van de rivierstroom op de pont kon worden geregeld. Dit type pont kwam door heel Nederland voor, zowel in kabel- als gier- en zeiluitvoering. Het scheepstype is

tot laat in de twintigste eeuw in Nederland gebruikt, uiteraard later in ijzeren en stalen uitvoering.

Veer met Rijllgt'zicht INOEN

<<  |  <  |  1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  6  |  7  |  8  |  9  |  >  |  >>

Sitemap | Links | Colofon | Privacy | Disclaimer | Leveringsvoorwaarden | © 2009 - 2018 Uitgeverij Europese Bibliotheek